近年來，多起電動自行車充電爆炸事故引發(fā)人們關(guān)注。是什么導(dǎo)致了電動自行車安全事故頻發(fā)?如何從根源上制止電動自行車進(jìn)樓充電?為了杜絕私自非法改裝，能否通過技術(shù)手段提升鋰電池續(xù)航里程?在10月21日召開的第一屆中國電動自行車充換電技術(shù)創(chuàng)新大會上，北京商報記者了解到，《電動自行車集中充電設(shè)施技術(shù)規(guī)范》國標(biāo)的實施將有助于解決這些問題。隨著鋰電池市場滲透率逐漸提升，換電設(shè)施的鋪設(shè)將成為未來電動自行車安全充電的一個重要解決方案。

私自非法改裝緣何多發(fā)

今年，電動自行車充電起火事故屢見不鮮。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年7月20日，年內(nèi)全國發(fā)生電動自行車火災(zāi)已達(dá)6462起。

“80%的電動自行車火災(zāi)發(fā)生在充電過程中。”國什能源科技(北京)有限公司副總經(jīng)理王超表示，目前主要有家用插座充電、交流充電樁充電、充電柜充電、室內(nèi)集中充電幾種充電模式，絕大部分安全事故是在家用插座充電發(fā)生的。常見的易引起充電事故的行為有攜帶電池室內(nèi)充電，樓道、樓梯口飛線充電，超長時間充電，使用假冒偽劣電動自行車或超標(biāo)車。

在深圳猛犸出行科技有限公司董事長王振飛看來，現(xiàn)在較為凸顯的是鋰電池自身的安全問題。他在接受北京商報記者采訪時表示，2019年國家推出了《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》GB17761-2018(以下簡稱“新國標(biāo)”)，由于新國標(biāo)整車重量不超過55公斤的限制，電動自行車從原來使用鉛酸電池升級為使用鋰電池。

鋰電池在便攜性、壽命、能量密度、綠色環(huán)保等方面優(yōu)于鉛酸電池，不過其危險性比鉛酸電池要高很多。而與此同時，電動自行車使用者為了提高續(xù)航里程，常常選擇私自改裝車輛。

聯(lián)動天翼新能源有限公司市場部總監(jiān)李玉磊在接受北京商報記者采訪時表示，新國標(biāo)要求電動自行車整車的重量不超過55公斤、電池的電壓不超過48伏。按照55公斤的要求，同樣的重量可能只能跑40公里的里程，但某些用戶可能需要距離遠(yuǎn)一點，有些外賣小哥為了接單更多，減少充電時間，會把電池改成大容量的。非法改裝不光是改電池，還涉及到改車，可能把48伏改成60伏，或把800瓦的電機(jī)改成1000瓦的，電池容量把4812或4815改成4820或者4830，這些都屬于非法改裝，會造成安全隱患。

對于電動自行車使用者，王超建議，要購買質(zhì)量合格的電動車，不擅自改裝、修理、擴(kuò)容電池，選擇與電池類型匹配的充電器。同時，社區(qū)可以使用充電柜、交流充電樁設(shè)施增設(shè)充電站，可以通過電梯自動防控系統(tǒng)防止電動車和電池上樓。

續(xù)航焦慮何解

為了杜絕電動自行車進(jìn)樓充電現(xiàn)象，2021年8月1日實施《高層民用建筑管理規(guī)定》第三十七條規(guī)定，禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。《規(guī)定》還鼓勵在高層住宅小區(qū)內(nèi)設(shè)置電動自行車集中存放和充電的場所，充電設(shè)施應(yīng)當(dāng)具備充滿自動斷電功能。

據(jù)了解，充電樁、換電柜是目前市面上可見的主要充電設(shè)施。“解決安全問題是個系統(tǒng)工程，既要保證電池的品質(zhì)，也要保證充電設(shè)施的安全可靠，以及它的應(yīng)用場景的安全和合理的安裝部署。”王振飛告訴北京商報記者，“現(xiàn)在很多小區(qū)沒有足夠的停車位，換電就成為非常好的解決方案。”他介紹，猛犸是國內(nèi)第一個推出針對C端市場換電解決方案的一家公司，在小區(qū)周邊和小區(qū)內(nèi)部署大量的C端換電柜，提供換電服務(wù)。“用戶只要掃碼就可以5秒鐘換得一個滿電的電池，解決電池的充電問題。”他說。

換電柜已經(jīng)悄然入駐一些小區(qū)，而它們是從何時開始出現(xiàn)的呢?王振飛解釋道，正是在2019年新國標(biāo)出臺后，鋰電池得到更多使用，從而出現(xiàn)了換電設(shè)施。“因為鉛酸電池體積大，并且充電速度很慢，所以沒辦法進(jìn)行換電。續(xù)航的問題本質(zhì)也是因為充電難、充電慢，換電就可以解決這個問題。同時，通過統(tǒng)一管理，也能夠保證電池在充電過程中更安全。”王振飛說。

除此之外，李玉磊對北京商報記者表示，鋰電池要提升續(xù)航能力，還可以增加電池容量，原廠出廠的時候讓同樣的空間體積能量密度更高，比如同樣的體積原來可以做到4820，現(xiàn)在可以做到4824，就能增加20%的續(xù)航里程，隨著技術(shù)的發(fā)展、能量密度的提升，可以有一些技術(shù)突破。此外是增加快充，縮短電池的充電時間，同樣可以減少用戶的充電等待時間，增加使用里程。“現(xiàn)在我們公司在和國外的一家電動車企在聯(lián)合開發(fā)一些15分鐘能充電70%的電池類產(chǎn)品，就是為了解決用戶的里程焦慮。”他說。

充換電市場迎來標(biāo)準(zhǔn)化

電動自行車及電池市場正在加速擴(kuò)張。中泰證券研究所副所長蘇晨介紹，2018年以來電動自行車產(chǎn)銷規(guī)模有所回升，這主要是由于新國標(biāo)出臺帶來“搶售”，不達(dá)標(biāo)電動車加速替換。2020年疫情影響下，國內(nèi)兩輪電動車產(chǎn)銷規(guī)模大幅增長至5000萬輛級別，2020年底保有量已超過3億輛。電池市場方面，預(yù)計2021-2023年電動自行車鋰電需求規(guī)模分別達(dá)25/42/53GW。

“由于鋰電池成本高于鉛酸電池，過去市場一直由鉛酸電池車型主導(dǎo)，2020年保有量中占比約90%。鋰電2010年開始進(jìn)入電動自行車市場，近10年滲透率逐步提升，2019年鋰電滲透率已超過10%。隨著鋰電成本持續(xù)下降、用戶對性能與品質(zhì)重視度提升、新國標(biāo)壓力等因素下，鋰電車型滲透率將加速提升。”蘇晨說。

在市場規(guī)模擴(kuò)大的同時，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成為各企業(yè)關(guān)心的問題。“雖然有‘新國標(biāo)’，但究竟生產(chǎn)什么樣的車、電池，生產(chǎn)成什么形狀、接口，基本還是由主機(jī)廠和主流電池廠來制定，過去沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。”李玉磊表示，“從整車廠來說，要對車的型號和電池一起規(guī)范地制定一個統(tǒng)一的接口，推動小區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。相關(guān)部門在加強管控，對不使用原裝電池的車輛銷售有渠道端的管控，未來情況會有所改善。”

為此，2019年4月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會下達(dá)《電動自行車集中充電設(shè)施技術(shù)規(guī)范》國家標(biāo)準(zhǔn)制定計劃，填補了國內(nèi)外此類標(biāo)準(zhǔn)的空白，以促進(jìn)電動自行車充換電設(shè)施技術(shù)和產(chǎn)品的進(jìn)步。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會、電動汽車與儲能分會副會長兼秘書長劉永東介紹，這項標(biāo)準(zhǔn)所討論的問題涵蓋電氣安全、消防驗收技術(shù)要求，電池包標(biāo)準(zhǔn)外形尺寸、充電接口形狀及規(guī)格等，重點解決電動自行車充電和設(shè)備質(zhì)量問題，覆蓋電動自行車集中充電各種充電模式。

“過去由于換電設(shè)施剛剛出現(xiàn)，所以存在大量不標(biāo)準(zhǔn)、不安全等問題，推出這項國標(biāo)將解決這些問題。”王振飛說。

(北京商報記者 陶鳳 呂銀玲)