隱藏在汽車中控屏背后的車機系統（車載信息娛樂產品的簡稱），已經成了不少燃油車車主吐槽的重災區。

前有大眾ID系列車主因導航突然卡殼、顯示屏卡屏、車機頻繁斷網、故障碼頻出等問題討伐廠商，今有吉利汽車集團旗下高端品牌領克的車主，不滿品牌未履行App和車聯網功能遠程升級（以下簡稱“OTA升級”）承諾而發聲明抗議。即便領克快速回應并提供了解決方案，仍難解老車主的失望。

此前，習慣了開燃油車的車主，更在意發動機、底盤和車身，并未對車機系統抱太高期待，只要能滿足聽歌、導航、語音下達指令這些基本能夠實現人與車，車與車之間的信息通訊即可。

(資料圖片僅供參考)

但特斯拉和國內造車新勢力等新能源汽車廠商在智能體驗上爭做“卷王”，養刁了消費者的胃口，傳統車企不得不快馬加鞭，攜手合作伙伴投入重金自研車機系統，生怕落后于人。

車機系統在車主和廠商心里的分量日漸加重，成了檢驗車企智能化轉型成功與否的關鍵環節。

新人笑，舊人哭

3月，對很多領克的粉絲來說，是個驚喜不斷的月份。

先是3月19日，領克全新智能座艙LYNK OS N迎來全球首發，據官方介紹，該系統在流暢度、易用性和用戶體驗上均有顛覆性突破，并將率先在領克09車型進行OTA推送。

接著，在3月底的“魅族∞領克無界生態發布會”上，領克08搭載的Flyme Auto車機系統正式揭開面紗。在很多業內人士眼中，Flyme Auto或將成為華為鴻蒙車機系統最有力的競爭者。

只是，期待只屬于新人，舊人唯有心寒。

領克08首秀的前兩日，3月23日，一份《領克車主的聯合聲明》在官方App——“LynkCo”上發酵。車主對領克OTA升級服務提出質疑，痛斥其車機系統過于封閉、升級困難。

面對車主的聲討，領克于次日作出回應，并提供了相應的解決方案。但車主們并不買賬，認為這份回應態度敷衍、缺乏誠意，隨后又連續發布了三份聯合聲明。但領克方面未再公開回應。這場維權大戰，逐漸變成了車主的獨角戲。

領克的車機系統到底怎么了？

2022年2月，在對比了本田雅閣和領克03等車型后，周巡被2021款的領克05打動了。高級感的內飾和大尺寸中控屏，外加強勁的動力表現和流暢的車機，讓他當即覺得找到了“夢中情車”。

結果，不到一年，車機突然“翻臉”，有時音樂放著放著，就沒聲音了；系統也經常卡頓，手指觸屏毫無反應。

為此，他聯系到領克中心客服，被告知要找4S店，但店里的隨車管家表示，目前領克05的車機系統最新版本是752，而周巡的車，車機系統版本還停留在750，必須得把車開到4S店里才能升級。

周巡覺得自己被忽悠了，因為在購車時，雙方簽署的《領克遠程升級服務授權委托書》中，白紙黑字地寫著：“車輛已經具備車聯網遠程升級能力。”他想不通，領克05使用的是高通820A車規芯片，也不算差，怎么連遠程升級的能力都沒有？

和周巡一樣，被領克車機系統“折磨”的車主還有不少。

王浩是2021年的5月份，購入了2020款領克05，彼時該款車上市不久，搭載高通820A芯片，和同期上市的奧迪A4L使用的是同款芯片。

在買車時，王浩也得到了領克OTA推送的承諾。但同樣，要想實現車機升級，他也得開車去4S店跑一趟。

王浩在4S店做保養時，順便升級了幾次車機系統，卻發現升級了個寂寞。系統性能沒有優化，車輛時而誤報故障、倒車影像說卡就卡；軟件也沒有新增和更新，就連高德地圖還停留在4.3版本，而那時，高德地圖車機版已經更新到7.0版本了。

原先王浩還用車載地圖導航，但現在地圖許久不更新，很多地點已經找不到，還不如自己看手機地圖導航方便。

▲（圖源/視覺中國）

車主群里，王浩的抱怨引來很多老車主共鳴。但個人聲音微弱，3月21日下午，王浩拉起了維權群，全國各地的領克車主從小紅書、微博、抖音等渠道得知，漸漸匯聚于此。一周左右的時間，這個群里已經聚集了超300人，維權2號群也有了200多人。

兩天后，第一份《領克車主的聯合聲明》出現在了領克App——LynkCo智慧車圈的動態上，接著流傳到其他社交平臺。

老車主在《聲明》中提到，車輛OTA升級每次都要消耗大量時間前往4S店操作，給車主帶來了很多困擾和不便，更與領克官方宣傳的功能不符。對此，他們要求領克履行承諾，為老款車型持續OTA升級，并希望盡快匹配LYNK OS N系統。

很快，領克官方做出回應，稱LYNK OS N是基于8155芯片和GEEA2.0電子電氣架構研發的智能座艙系統，而上一代車機的硬件配置無法承載LYNK OS N。同時，領克表示，根據已收集到的用戶需求，在硬件條件允許的前提下，二季度起陸續更新第三方高頻應用軟件。

而搭載820A芯片的領克01和05車型，領克方面稱，可支持SOTA升級（軟件升級）。并且，這兩款車使用的高德地圖，是領克與高德定制開發的車端專版，與手機端應用的升級邏輯不同。雖然版本號固定，但地圖數據以及實時路況功能持續在線，同步更新。

老車主們對于這份回應很不滿意。于是3月25日，發布了第二份《車主聯合聲明》。

車主指出，首先領克在發布會上宣稱將提供持續OTA升級，而非SOTA升級，此為虛假宣傳；其次，同樣使用820A芯片的友商們，始終持續為老車主提供OTA升級服務，為何領克不能？第三，鑒于領克之前承諾的app車控空調預調節等服務功能近一年還未兌現，要求官方給出更新車機系統的具體解決方案和時間節點。

第二份聲明的最后，車主質疑領克，究竟是什么渠道收集到的用戶需求，“請公布渠道和收集內容。”

矛盾一觸即發。3月23日晚，王浩發現，LynkCo里相關的維權帖已經被刪得差不多了，而且領克關閉了智慧車圈的發帖功能。“現在發動態需要審核，以前是不需要審核的。”在他看來，這顯然不是積極溝通的態度。

老車主的怒火，化作第三份和第四份《聯合聲明》，甚至有不少車主表示，要通過法律途徑維護自己的權益。

▲（受訪者供圖）

車機系統升級難在哪？

領克的車機系統，一直都是業內公認的槽點。就連領克的銷售都自嘲，自家的車機系統是出了名的差。

2017年11月，首款上市的領克汽車——領克01，其車機系統就曾出現過投訴。

在弄清領克的車機為什么難用之前，我們首先要知道它是靠什么做出來的。

一位研究車輛工程的專業人士告訴「市界」，構成汽車的四大系統分別為底盤、發動機、車身和汽車電子。現在外界熱議的“車機系統”，實際上屬于汽車電子系統里的一部分。

“汽車電子系統一般車企都是外包，底盤和車身通常自行研發，當然后來開啟互聯網汽車，主機廠代工模式，底盤和車身有時也由主機廠提供了。”上述專業人士表示。

接近領克的業內人士也說，領克最開始的車機是由瑞典供應商研發的，底層基于Linux系統（一種計算機操作系統），雖說是當時歐洲市場最領先的技術，成本不低，但可裝應用較少，不太能滿足中國消費者的需求，有些“水土不服”。

這些年，隨著不同汽車平臺的進化和電子電氣架構的升級，車機系統的組成變得越發多樣、復雜。以領克為例，01系列有四套車機系統、06系列至少也有兩套。

如今，老車主要求的OTA更新，需要把原先由供應商負責的研發工作交給領克來做。這么多套車機系統，又有85萬車主，維護難度可想而知。

而且，從領克給車主的回復中可知，OTA升級困難的關鍵其實在于——硬件不適配。

就像你不能指望iPhone 6能升級到iOS 16.3.1，因為它搭載的CPU還是Apple A8雙核6位處理器，運行內存僅2GB，升級到iOS 12已經是極限了。而iOS 16開始，對系統硬件的底線要求是3GB運行內存。

車機系統也是同樣的道理。LYNK OS N（智能座艙操作系統）是基于高通8155芯片+GEEA2.0電子電氣架構研發的，而領克01、05車型的車機，搭載的是高通820A芯片。

二者除了性能差距，所支持的軟件協定上也不同。比如，高通8155芯片支持藍牙5.0，820A僅支持藍牙4.1。如果要LYNK OS N 硬接上820A芯片，系統只會更卡，甚至崩潰。

硬件不匹配，遠程升級這條路走不通了。

有車主提出方案說，為什么領克不能免費給大家換車芯？要知道，2022年7月，領克的“兄弟”品牌——極氪，免費為其001車型更換了高通8155芯片。

但極氪CEO安聰慧曾透露，那次換芯片，極氪花了3個億。那時，極氪001的累計交付量是3萬輛。

▲（極氪 ZEEKR 001。圖源/視覺中國）

反觀領克，自2017年首款產品發布至今，累計銷量突破70萬臺。要免費給這些老車換芯，將是一筆不菲的支出。

領克是拿不出這些錢的。2022年，該公司營收降至291.08億元，凈利潤只有722.2萬元，銷量約18萬輛，同比下滑18.3%，成了吉利旗下唯一銷量負增長的子品牌。

但為了解決硬件問題，可能也有車主寧愿自費更換芯片來實現車機系統的升級，很遺憾，這辦法也不可行。

芯片不只是一枚“芯片”，而是一個計算平臺統稱，高通8155、820A一般為主芯片代號，此外還有內存、閃存等。

更換芯片，意味著要更換整個車機主板、重新做車機系統的適配，不僅費錢，還費事。

種種前提下，領克也只能是能做多少算多少，至于對不認可處理方案的老車主們，也只好說聲抱歉。

敲響燃油車警鐘

領克自2017年誕生起，就肩負著明確的使命，要在吉利和沃爾沃之間，形成差異化的品牌矩陣。

沃爾沃主要聚焦在其占有10%份額的豪華車市場，吉利針對其占有約44%的主流自主品牌市場，而領克鎖定在45%市占率的細分市場，迎戰主流合資品牌。

彼時的領克，以沃爾沃為技術背書，一度被市場視為沃爾沃“平替”，和主流合資品牌一樣，遵循著燃油車的造車與賣車邏輯。

2018年，領克02正式上市后，作為首批用戶，90后的李楠在看車半小時后，當場下單。

他告訴「市界」，前些年，很多車企不注重內飾，也沒有專門的App，可以在線買車，“現在我們知道蔚小理也做App，但當時領克是最早的，整個購車體驗非常新穎。”

“有一說一，除了車機卡頓，買領克我一點都不后悔，家里有個寶馬5系，現在我都不愿意開了，感覺領克在國產車里還挺好的。”李楠說。

領克也不負眾望，首款車型上市以來，銷量節節攀升，但車機問題依舊是無法回避的痛點。當然，這也是很多傳統車企的一塊“心病”。

作為合資品牌中電動化轉型最積極的大眾，2019年年底就在國內陸續投放了ID.4、ID.6和ID.3等系列車型。但是從ID系列上市起，其車機系統的吐槽聲幾乎就沒斷過。

2020年9月開始交付的上汽大眾ID.3，車主反映的問題就有導航突然卡殼、顯示屏卡屏、無法使用Apple CarPlay和Android Auto等等，而到了2021年上市的上汽大眾ID.4X，也出現了車機頻繁斷網、癱瘓黑屏、故障碼頻出等問題。

最近一年，上汽大眾也進行了多輪車機系統的升級，但跟領克一樣，需要提前預約到4S店完成。這導致很多車主嫌麻煩直接“破罐子破摔”。廠商為了激勵車主升級車機，甚至想出了補貼的辦法。

今年3月中旬開始，上汽大眾提供550元的補貼，一汽大眾也給予車主5000積分的獎勵，求車主來4S店進行車機升級。

事實上，傳統車企被自身車機系統反噬的背后，是造車新勢力崛起下，“軟件定義汽車”的概念日益成為共識。各種車機互聯系統以及智能駕駛系統把用戶的期待值拉高了。

▲（圖源/視覺中國）

這些年，隨著傳統的造車理念被打破，車機系統已經從一個鑲邊的“配角”，上升到了可以和發動機“平番”的角色。不少用戶在選車時，也將車機的智能化水平作為考量標準之一。

領克車主在第二份聲明中有提到，理想ONE和小鵬p7也搭載的是高通820A芯片，但這些公司仍持續給老車主OTA升級系統和應用。

作為“軟件定義汽車”的鼻祖，特斯拉首款量產車型Model S在2012年上線后，車主基本上每隔幾個月就會收到一些更新。

即使Model S在上市三年多后，特斯拉還通過OTA為Model S推送了Autopilot 7.0版本，新增了自動轉向、自動緊急轉向、側面碰撞預警、自動變道和自動泊車等輔助駕駛功能。

新能源車企在智能大屏上“狂卷”，拉高了消費者對車機系統的期望值。

嵐圖汽車曾對「市界」表示，歐洲用戶購買車輛時，會更在意整車的操作、底盤、駕控和安全性等因素，而中國用戶對車輛智能化體驗會非常重視。

傳統車企自然也注意到了這種變化，身負硬件、軟件雙重壓力的它們，也希望通過提升智能化體驗，抓住更多用戶。

這其中，有車企選擇找伙伴合作，如廣汽與華為的戰略合作、上汽集團與OPPO“牽手”，比亞迪自主研發了DiLink系統之外，也在去年下半年宣布與榮耀合作，聯合研發車機系統……

而吉利汽車選擇以收購的方式，補齊自身“軟實力”。

2022年7月4日，由李書福創辦的星紀時代與魅族科技舉行戰略投資簽約儀式。本次戰略投資后，星紀時代持有魅族科技79.09%的控股權，取得對魅族科技的單獨控制。

加入吉利體系的魅族，立刻承擔起集團的智能化擔當，Flyme Auto便是魅族加入后貢獻的第一個作品。

在官方的介紹中，Flyme Auto將手機變成了汽車的“第六域”，從軟件層面徹底打通手機與車機的數據沙盒，使兩個終端達成數據與賬號的生態貫通。

交互方面，Flyme Auto不僅將魅族經典的小窗模式、Smart Bar延伸至車機系統中，還實現了手機輔助車機完成系統OTA下載安裝的能力。

車機問題對于車企的重要性，領克已親身驗證。未來，Flyme Auto與華為鴻蒙孰高孰低，時間會證明。

全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩早就提示過，操作系統是比芯片更加迫切和致命的問題，是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵，也是中國汽車產業變革下半場的核心技術之一。

（文中王浩、周巡、李楠為化名）

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林