近年來，新一輪科技革命給世界汽車產業帶來了顛覆性的變化。眾多互聯網公司、傳統汽車企業以及科技公司以投資、收購或自主研發等多種方式競相入局，在汽車智能化領域上演了一出出合縱連橫、群雄逐鹿的大戲。

今年7月，雖然百度總裁李彥宏在北京五環路上的無人車首秀以“交警介入調查”尷尬收場，但2017百度AI開發者大會上公布的“阿波羅計劃”，依然讓汽車業內感受到了智能駕駛發展的暗潮涌動。近日，上汽集團總工程師程驚雷就人工智能、自動駕駛技術等熱門話題，接受了本報記者專訪。

讓智能駕駛路線之爭的“子彈”再飛一會兒

對于人工智能，百度的選擇是“All in(全部押進)”。而作為中國獨具創新力的汽車公司，上汽集團也在戰略轉型的道路上悄然加速。今年年中，在自動駕駛路測的“圣地”美國加州，上汽成為第35個拿到加州自動駕駛測試牌照的公司。同時，上汽也是國內傳統汽車企業中唯一一個拿到該牌照的公司。

“在智能駕駛上，上汽更注重系統化解決方案，把安全可靠的技術解決方案和更多的新技術結合起來。”程驚雷表示，上汽在智能駕駛領域的探索，可以用“長槍短炮”的配備來形容。所謂“長槍短炮”，指的是既研發單車智能，又探索基于5G環境下物聯網(即車車通訊、車跟網絡的通訊、車跟人的通訊、人跟交通信號的通訊)的整體交通系統構建。

在程驚雷看來，智能駕駛研發的參與者分為三類。一是科技公司，包括谷歌、蘋果、百度、騰訊等。它們以愿景為牽引，以生態為目標，是移動互聯網理念下研發的智能駕駛。二是傳統汽車行業。它們著眼于可實現的技術，基于可持續發展的思維方式來推進產品和技術，商業模式不斷向前滾動發展。三是一些初創公司。它們的特點是瞄準未來的可能性，更傾向于超級人工智能的解決方案。

在業內人士看來，汽車智能駕駛的實現有兩種路徑：一是傳統車企以ADAS切入逐步自動化;二是互聯網企業以人工智能切入無人駕駛。ADAS高級駕駛輔助系統在車載終端上的逐步應用，實現了本車的主動安全。而只有在車聯網實現之后，通過駕駛輔助系統以及動態的交通信息，才能提高道路交通安全，實現車車、車路之間的有效協同。

程驚雷認為，從現行的技術路線上來說，各方并沒有對錯，但在成功的概率上會有大小之分。“從我們所探索的中間這條路的概率而言，其技術的穩定性、長久的靈活性，以及智能網聯車進入千家萬戶的成本來看，我們的這個方向成功概率會更大一點兒。”程驚雷直言。

不可否認的是，智能駕駛領域中，在整車制造商、產品制造商、內容提供商、軟件服務商、服務提供商、網絡運營商等不同角色組成的產業鏈上，多方有效地進行業務的整合，打破壁壘，互相開放信息系統，進行深層的合作與優勢互補已經成為行業共識。不同于奇瑞牽手百度，廣汽牽手奇瑞等合作形式，上汽在與互聯網公司的合作上顯得更為謹慎。

“只有到某一個時間點，百度的‘阿波羅計劃’進一步完善，上汽加入‘阿波羅計劃’對百度、上汽都有幫助，我們才會加入。如果只是跟從，或者說還沒看清楚，我們不會考慮加入。”對于沒有加入百度“阿波羅計劃”的原因，程驚雷坦言，“就像《讓子彈飛》，放子彈飛一會兒，這個過程不斷嘗試，大家要尋找有利的結合點。”

有業內人士分析，在追求創新技術和遵從傳統汽車發展邏輯之間的權衡上，貫穿了上汽對智能駕駛產業的部署。和相關領域公司進行深度合作的同時堅持自主研發，才是上汽在智能駕駛研發過程中“上兵伐謀”的秘訣。

據程驚雷介紹，上汽在智能駕駛領域有一個國內外核心團隊，包括上汽前瞻部門及設立在硅谷的風險投資及創新中心。國內的前瞻技術團隊負責整個技術路線系統化開發，而在硅谷的投資公司則已經投資了自動駕駛方案公司Auto X和眾包地圖項目Cicvil Maps，它們的技術解決方案將為上汽整個技術路線系統化開發的某些環節提供思路。

實際上，上汽集團布局智能駕駛的步伐可謂矯健。目前，上汽已與同濟大學建立了國內首個智能駕駛測評基地，占地面積1370畝，可以模擬百余種交通場景;與中國移動、華為共同推進智能出行服務暨下一代蜂窩車聯網產業的發展，以2019年可規模化預商用的智能出行產品解決方案與應用服務為合作目標，布局未來智慧城市智慧交通系統的商業服務。按照規劃，至2020年，上汽集團智能網聯汽車年銷量將達到百萬輛規模。

據了解，目前，上汽已完成兩代智能駕駛整車平臺開發，以及集成5G通訊技術的車聯網平臺，并開展了高速公路、城區及車隊等自然交通環境下的自動駕駛技術研究，整車測試累計里程超過4萬公里，技術等級已達到第4級“有條件智能駕駛”，僅次于“完全智能駕駛”。

做技術投資需要關注未來的商業生態環境

高精度地圖為智能駕駛關鍵技術，是一種具備高分辨率、能實時更新數據的“超級地圖”，既是感知系統的一部分，又是決策體系里重要軟件模塊，服務于智能駕駛決策控制器，是決策的重要一環。它可以提前知曉位置信息，精確規劃行車路線，提供每條車道的厘米級精度三維幾何信息和屬性;可以在攝像頭或者雷達監測不到的地方，及時搜集反饋數據;還能準確識別紅綠燈、橋隧、人行橫道等多種交通路況標示，從而提前作出精準的判斷決策。

近日，上汽與武漢光庭信息技術股份有限公司(以下簡稱“光庭信息”)共同簽署協議，雙方將以光庭信息及旗下的中海庭數據技術有限公司為合作平臺，攜手加快智能駕駛高精度地圖領域的業務拓展和能力建設，合力推動中國智能駕駛技術產業化進程。

在上汽看來，此次與光庭信息合作，控股中海庭數據技術有限公司后，上汽集團正式進入高精度地圖這一智能駕駛核心技術領域。按照規劃，到2020年，上汽集團智能網聯汽車年銷量將達到百萬輛規模。

“說到高精度地圖，我們內部也在研究為什么要有高精度地圖。”程驚雷介紹，“舉個簡單例子，上海星期一下大雨，一條馬路上積了10公分的水。如果沒有高精度地圖，攝像頭看見的就是汪洋大海，沒有車道線，什么都沒有了。汽車就不開了，這個城市的交通體系不就亂了嗎?如果這樣的技術集合方案拿出來放到智能駕駛里面去，那為整個城市交通帶來的不是好的東西，而是災難性的東西。”

程驚雷認為，光庭信息在整個智能駕駛高精地圖技術定義上做了拓展，這也是光庭信息區別于傳統的百度地圖、高德地圖之處。“這個拓展跟上汽對智能駕駛所需要的先知先驗性知識來講，與上汽的理念不謀而合，所以收購光庭信息是經過很多技術考量的。”程驚雷說。

程驚雷透露，收購光庭信息后，將按照上汽集團前瞻技術研究部對高精度電子地圖輔佐4級以上智能駕駛所需要的、“機器看的地圖”的要求來進行后續項目開發和能力建設，形成一個豐富的內容。

從高精地圖到傳感器，再到蜂窩車聯網產業，上汽在智能駕駛領域可以說四面出擊。多樣性的投資意味著承擔更多的風險。在程驚雷看來，雖然這些投資看起來紛繁復雜，但背后有其清晰的商業邏輯。

“從技術發展的大方向來看，在某一個特定領域的選擇要敢于承擔風險，這是技術發展過程中的不確定性造成的。如果說所有東西要等大家都看明白了，這就跟你沒關系了。”程驚雷表示，“這里面多樣性的投資，看起來很紛繁復雜。但從上汽角度來看，我們認為很清楚，抓住幾個點就可以了。”

“為什么上汽要做高精度地圖，就因為它是智能駕駛的一個核心。做技術投資需要關注一個問題，將來什么是你的優勢和你未來的商業生態環境。”程驚雷如是說。