“單個產品運費很高，直接導致利潤率大幅下滑。”浙江一家大型制冷部件企業相關負責人在接受國際商報記者采訪時表示，由于運力下降、運費高漲、港口積壓，現在貨物運輸時間拉長了兩周左右，成本也隨之大幅攀升，給企業生產帶來不小的壓力。

近一年來，飛漲的運價以及“一箱難求”的出口貨柜持續困擾著外貿企業，全球供應鏈暢通穩定運行面臨巨大挑戰。

6月3日，國際物流咨詢公司德魯里(Drewry)發布的數據顯示，綜合世界集裝箱指數比前一周上漲3.3%或207美元至每40英尺集裝箱6463.78美元。該指數今年以來從4月29日的4983.7持續急劇攀升，在一個多月里攀升了近1500點，漲幅約30%。

同日，商務部新聞發言人高峰在當周例行新聞發布會上明確表示，商務部將加強部門協作，在保障運力、加強運價監管等方面繼續加大工作力度。

企業叫苦不迭

在遼寧營口，一家包裝袋生產和出口企業的負責人犯了愁：他們頂住了原材料成本上漲和人民幣升值等壓力，卻難在了生產出好的產品而無法按預定時間交貨上。“海運對我們的影響太大了，貨出不去就意味著違約。”該公司外貿經理李先生說。

海運難題是當前外貿企業普遍遇到的一道坎。受新冠肺炎疫情影響，從去年下半年開始，國際物流市場漲價、爆艙、缺柜等問題層出不窮，外貿企業叫苦不迭。數據顯示，中國出口集裝箱運價綜合指數在去年12月末攀升至1658.58點，創近12年來新高。雖然春節后運價小幅下滑，但突發的蘇伊士運河事件再次導致運力緊缺，集運價格再創新高。

今年以來，中國出口集裝箱運價綜合指數不斷刷新紀錄。6月2日，上海航運交易所發布的數據顯示，5月份中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為2180.43點，比前月平均上漲15.0%，月末比月初上漲10.7%。

處于航運鏈條末端的外貿企業感受到的運價漲幅遠高于指數漲幅。在整個物流運輸環節，除了集裝箱價格上漲之外，內陸運輸、海外物流、海外倉等環節的物流成本也在上升。此外，航運公司越來越多地收取艙位保證等額外費用，每箱艙位保證費甚至高達1000美元。

中國貨主協會常任副會長蔡家祥在接受國際商報記者采訪時表示，過去一年，受海運價格高企等因素影響，大多數中小外貿企業都在虧損經營。他表示，面對漲價，出口企業也無能為力，成本高只能選擇不接單。

中國交通通信信息中心和上海國際航運中心聯合發布的《國際物流產業數字化發展報告》顯示，超過八成的受訪者認為，由于缺箱、爆艙、晚點等原因，物流計劃執行不可控，業務開展難度大增。這使得貨代企業墊資額突增，企業資金周轉出現困難。

在這種情況下，最近在外貿企業圈里仍有海運價格調升的消息頻頻傳出。其中，歐洲線宣布6月1日起每箱(20英尺柜)漲500美元，每大箱漲1000美元。

還需標本兼治

運去哪創始人、CEO周詩豪認為，運價上漲主要反映了全球貿易回暖背景下集裝箱數量供小于求的現象。從供給端來看，雖然集裝箱數量沒有變，但由于疫情和“蘇伊士運河”事件影響，市場上集裝箱可用率降低了。從需求端來看，中國疫情防控情況較好，外貿恢復效果較好，使得集裝箱需求增加。

蔡家祥表示，在大量外貿企業虧損經營的同時，班輪行業的利潤卻超過過去十年的總和。班輪行業縮減運力，抬高運價，行動高度一致，而原有的運價報備制度卻難以發揮應有作用。這些行業問題加劇了海運市場的供需失衡，在國際班輪公司從中受益的同時，外貿企業和國外客戶卻因之受損，也影響著國際供應鏈的穩定暢通運行。

一家國際貨運企業上海負責人透露，目前國外港口擁堵、裝卸效率低等問題在加劇，導致集裝箱輪船的準班率由通常的70%以上下降到了如今的20%左右。

面對海運問題，企業在行動。對于產品適合鐵路運輸的企業而言，中歐班列是他們的新選擇。統計數據顯示，今年4月份中歐班列開行1218列，運送貨物11.7萬標箱，同比分別增長24%和33%，已經連續12個月單月開行千列以上。

在提高海運運輸效率方面，周詩豪認為，一方面船運公司可以加強調度，將滯留在歐洲的空箱運回國內，以此提升集裝箱可用率;另一方面企業可以探索物流數字化趨勢，提高物流運輸效率。

談及如何根治這一問題，長期關注海運市場的蔡家祥認為，國際班輪組織及班輪公司在中國壟斷并濫用市場優勢地位，亂漲價、非法收取海運附加費，這些行為由來已久，有必要通過發起反壟斷調查規范行業發展。