資料圖：北京公交兒研所專線在路上運營。中新社記者 賈天勇 攝
“由于地方政府的沖動，現在新能源汽車產業園區、智能網聯的創新中心遍布全國。然而在一些展覽上，包括發動機升級等最新技術卻無人問津。”近日，在“燃”力量汽車動力發展趨勢高峰論壇上，一向快人快語的中國汽車工程學會名譽理事長付于武有些激動。在他看來，運動式的思維、浮躁的心態非但不能縮小中國汽車產業和國際先進水平的距離，反而會毀了中國汽車產業。
付于武的發言或許說出了會場內產業從業者的心聲。如今，全球汽車工業都在面臨節能環保這個時代課題的考驗，中國汽車產業也不例外。雙積分政策、四階段能耗限值指標、國六排放標準等一系列法規已經或即將實施，這對中國汽車節能環保動力技術的選擇產生了深遠影響。
然而，在汽車產業內，原本應遵循市場規律的理性升級似乎變成了一場對電動車的“豪賭”。為了實現所謂的“彎道超車”，國內一些汽車企業一邊倒地“押寶”純電動汽車領域，幾乎完全拋棄了對傳統發動機的提升，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略。
在付于武看來，汽車產業要實現由大變強，中國汽車應做到傳統的動力升級、發展混動技術最終達到替代能源技術成熟。“中國汽車要實現由大變強的偉大目標必須做好轉型、升級兩篇文章，在轉型中升級，在升級中轉型”。
乘用車“雙積分”首次規模交易啟動 幾家歡喜幾家愁
近日，工信部裝備工業司發布《關于乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺上線的通知》(以下簡稱《通知》)。
《通知》明確積分交易平臺地址、交易平臺賬號獲取及功能開通，積分交易相關要求，積分交易審核等內容。企業可通過乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。這也意味著，乘用車“雙積分”正式進入了實際操作階段。
所謂“雙積分”，指的是汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。
2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，著手建立促進節能與新能源汽車市場化發展的長效機制，對企業的油耗積分和新能源積分實行并行管理。因此，“雙積分”成為很多人眼中新能源補貼政策的接棒者。
隨著《通知》的發布，同日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，公布2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。
根據該公告，2017年度，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分，其中平均燃料消耗量達標的企業共74家，不達標企業56家。
記者梳理發現，長安福特汽車有限公司、長城汽車股份有限公司等企業排在油耗負積分前列，其中長安福特平均燃料消耗量積分達到了-287819分，在所有不達標企業中排名第一。
在新能源汽車積分方面，比亞迪汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司和浙江豪情汽車制造有限公司的新能源汽車積分均超過10萬分，占整個新能源汽車正積分的近46%。
有分析認為，一些不達標企業可能會通過相關聯的企業交易積分，完成負積分的沖抵。而在相關聯企業的正積分不足以沖抵負積分的情況下，包括長城汽車在內的一些企業需要從其他企業購入新能源正積分。
在業內人士看來，2020年后，新能源汽車補貼將全面退坡。“雙積分”管理辦法將成為政府補貼退出后，新能源汽車發展的市場化補貼機制。
值得一提的是，2019年，“雙積分”政策將對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量超過3萬臺的企業開始設立新能源汽車積分比例要求。其中，2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求將另行公布。
新能源并非“唯一選項” 節能汽車與新能源汽車要“兩手抓”
實際上，“雙積分”政策背后的關鍵詞包括節能減排、解決環境及能源問題、解決交通擁堵等，表明了中國汽車產業未來的發展方向。
前幾年，在某些政策的助推以及純電動汽車較低的技術標準誘導下，一批批缺乏先進技術及生產標準的企業顯露出來。同時，補貼消費端導致生產企業利益短視，在政策紅利背后，“騙補”現象層出不窮，補貼從扶持汽車產業發展的利器淪為不法企業攫取利益的工具。
在付于武眼中，一些汽車企業一味追求新能源對中國汽車產業“具有極大的損傷”。“不重視傳統動力，這是中國汽車技術與世界汽車發展技術脫節的表現”。
“最終實現以純電汽車為主的汽車社會，還要經歷一個較長的發展過渡階段。這個階段，純電技術需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會也要進行相應的配套資源建設。”寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋認為，當前應該用更加開放的態度，來看待節能環保汽車的技術路徑，以兼顧節能環保效益、社會效益、行業效益和企業效益。
中國內燃機協會常務副會長兼秘書長邢敏指出，內燃機作為國民經濟基礎產業，是所有移動機械的主導動力。未來相當長的時期內，汽車內燃機仍然占重要的支配地位。
相關數據顯示，2017年我國內燃機總量突破8000萬臺，總功率突破了26.6億千瓦，產品進出口總值突破了24億美元。從2008年以來，中國連續8年成為世界內燃機第一大生產國和消費國，內燃機匹配的汽車、工程機件、摩托車、小型汽車機，均占全球30%以上的產量。
根據中國汽車工程研究院的預計，到2030年，我國內燃動力仍將占據汽車總保有量的75%左右。同時，傳統燃油車的節能潛力超過30%。在一些業內專家看來，從汽車工業整體考慮，面對環境保護的壓力，新能源汽車并不是唯一選項，節能汽車與新能源汽車“兩手抓”才是環境問題的解決之道。
“內燃機既有傳統一面又有創新一面，內燃機可以使用靈活的燃料，包括化石燃料、天然氣、生物燃料以及所說的新能源。”邢敏表示，“中國的內燃機發展新動向，已從高速增長向高質量發展轉變，高質量的發展是當前和今后一個時期確定的發展思路。”
清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金則認為，內燃機與電機可以優勢互補，未來傳統動力具有強大的生命力，是滿足未來嚴格法規的主流技術路線。此外，混合動力內燃機更高效、更簡單，更符合節能減排，在動力變革上有優勢。
“中國汽車進一步提升熱效率，不要放棄傳統動力發展，未來中國汽車動力既有轉型也有升級，這真正反映了國家的核心競爭力，國家和企業不要簡單地去放棄，應該加大投入。”帥石金如是說。
2016年，中國汽車工程學會牽頭發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》。在節能汽車方面，總體思路是以混合動力為重點。第一，以動力總成升級，先進電子電器為支撐，全面提升傳統燃油車節能技術和燃油經濟水平。第二，進行結構節能與技術節能并重，加快緊湊型及以下小型車的推廣，顯著提高小型車比例。第三，以發展天然氣車輛為主要方向。
去年4月25日發布的《汽車產業中長期發展規劃》要求，到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里，節能型汽車降到4.5升/百公里以下;到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里。
“在傳統的動力升級方面，比如先進的發動機熱效率2020年要達到40%，2025年要達到44%，要發展高效能變速器，要發展先進的汽車電子電器技術，要發展低摩擦的技術，所以全面準確把握節能汽車的方向，我覺得是非常重要的。”付于武表示。
實際上，自1876年德國人奧托在大氣壓力式發動機的基礎上發明了往復活塞式四沖程汽油機以來，汽車內燃機一百多年來一直都在效率、節能、環保三者之間尋找平衡。
“新能源一定會促進內燃機工業的發展，但在目前車用動力應該以內燃機為主導滿足市場對節能減排的需求，滿足用戶的需求，同時我們也希望新能源和內燃動力能相互促進和融合。”邢敏如是說。
