行業(yè)競(jìng)爭加劇，小鵬打出“王牌”

“300萬輛年銷規(guī)模只是入場(chǎng)券。”4月16日，在小鵬汽車技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在談到目前行業(yè)競(jìng)爭態(tài)勢(shì)時(shí)如是說。

在會(huì)后的群訪中，他詳細(xì)解釋了做出這一判斷的原因，并將車企活下去的門檻提升到500萬輛。事實(shí)上，由于車企在產(chǎn)品售價(jià)和供應(yīng)鏈把控能力的不同，中高端和中低端車企活下去要達(dá)到的銷量規(guī)模并不完全一致。

何小鵬認(rèn)為，中高端車型做到300萬輛的銷量就可以活，比如BBA他們車輛毛利率高，收入自然高。而中低端的車企由于產(chǎn)品定價(jià)等原因，只有做到500萬輛的銷量規(guī)模才能活。

(資料圖片僅供參考)

何小鵬稱，汽車行業(yè)淘汰賽剛剛開始，明年燃油車銷量將加速下行，十年后主流汽車公司將只剩8家。子品牌會(huì)并入大品牌里面，最后形成“巨無霸企業(yè)”。

今年以來，無論是對(duì)燃油車還是新能源車企而言，都是一場(chǎng)殘酷的競(jìng)爭。3月，燃油車開啟的降價(jià)潮，依然無法阻止市場(chǎng)份額被新能源搶占的事實(shí)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年一季度，新能源乘用車的零售銷量超過了131萬輛，較去年同期增加近24萬輛。而傳統(tǒng)燃油乘用車的零售量則從上年的385萬輛降至294萬輛，減少了約90萬輛。

燃油車的加速下滑，一方面給了新能源車企搶占市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，但同時(shí)他們面臨的競(jìng)爭壓力也愈發(fā)激烈。這其中自然也包括新勢(shì)力三強(qiáng)之一的小鵬。

2023年上海車展的前夕，何小鵬花了一個(gè)小時(shí)給外界詳細(xì)講解了小鵬SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進(jìn)化架構(gòu)，其主要包括動(dòng)力、智能和整車三部分。

「扶搖」以平臺(tái)化的方式將各項(xiàng)技術(shù)打通，兼容多個(gè)研發(fā)平臺(tái)。這意味著，在這套智能架構(gòu)下，小鵬可以用更低的成本覆蓋到包括轎車、SUV、MPV、皮卡等多種車型產(chǎn)品。

對(duì)小鵬來說，這套架構(gòu)是它用來打造自己護(hù)城河的武器，在降低成本加速產(chǎn)品迭代的同時(shí)，其新車型研發(fā)周期將縮短20%，基于架構(gòu)部分的零部件通用化率最高可達(dá)80%。何小鵬表示，目前SEPA 2.0「扶搖」已經(jīng)累計(jì)研發(fā)投入超過100億元。

某種程度上，小鵬這套架構(gòu)可以理解為車企的通用平臺(tái)。目前，不少新能源車企都在加強(qiáng)自己的平臺(tái)建設(shè)能力，通過高通用型平臺(tái)賦能車企旗下的所有車型，可以縮短研發(fā)周期、降低制造和維護(hù)成本，同時(shí)還能延長產(chǎn)品的生命周期。

明年智能駕駛體驗(yàn)超過特斯拉？

何小鵬在會(huì)上分析了平臺(tái)架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)所在。

過去，汽車開發(fā)完成交付后，其產(chǎn)品后面的基礎(chǔ)能力受限于供應(yīng)商自身的能力限制。但現(xiàn)在的智能汽車完全不同，智能汽車大部分的成本和能力來自后期不斷的OTA升級(jí)，在這個(gè)過程中，肯定會(huì)有巨大的成本投入。“如何把這兩者最優(yōu)地匹配好，是未來智能汽車的重點(diǎn)。”何小鵬表示。

在動(dòng)力方面，基于「扶搖」架構(gòu)下的車型將標(biāo)配800V高壓SiC碳化硅平臺(tái)。據(jù)小鵬汽車介紹，該平臺(tái)標(biāo)配3C電芯，較上一代充電倍率提升50%，同時(shí)兼容4C電芯，車樁結(jié)合實(shí)現(xiàn)最快充電5min，續(xù)航200km的能力。

另外，小鵬也正在加快充電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)布局。今年小鵬將建成500個(gè)具備S4超快充能力的站點(diǎn)，核心城市車主的3公里補(bǔ)能生活圈覆蓋率將達(dá)到85%，全國車主3公里補(bǔ)能生活圈覆蓋率達(dá)到80%，以此實(shí)現(xiàn)真正的超充快充。

此外，智能體系方面涵蓋了電子電氣架構(gòu)、XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)和智能座艙三部分。新的「扶搖」架構(gòu)搭載了小鵬自研的X-EEA電子電氣架構(gòu)，在這套架構(gòu)下，小鵬在整車方面電子電氣研發(fā)成本降低了50%，智能體驗(yàn)迭代周期縮短30%，OTA速率提升300%。

過去幾年，越來越多的車企花費(fèi)大量資金投入智能駕駛的研發(fā)。但遺憾的是，直到目前仍未有車企真正實(shí)現(xiàn)了所謂的“自動(dòng)駕駛”。不過，何小鵬對(duì)此做出了樂觀判斷，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛的技術(shù)能力和成本，在2024年下半年到2025年下半年，會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。

“我認(rèn)為智能駕駛最終要做好三個(gè)能力：一是足夠安全；二是足夠大范圍地使用；三是足夠便宜。”何小鵬表示，小鵬的XNGP主要是以視覺為主，雷達(dá)為輔，重感知、輕地圖的技術(shù)路線。

由于高精地圖的采集成本和政策法規(guī)要求限制，為了盡快提升城市智能輔助駕駛能力，目前多數(shù)車企正在嘗試“輕地圖，重感知”的路線，也就是通過加強(qiáng)傳感器的視覺感知能力，降低對(duì)高精地圖的依賴。

“高精地圖的邏輯是割裂的，這條路有圖，另一條可能就沒有，這導(dǎo)致用戶需要不停地接管車輛。”何小鵬認(rèn)為，今年小鵬的XNGP還需要接管，但到明年就可以減少接管頻率，實(shí)現(xiàn)全流程、全閉環(huán)。

談到小鵬的智能駕駛，始終繞不開的一個(gè)話題就是特斯拉的FSD（完全自動(dòng)駕駛）。何小鵬在采訪中直言，今年小鵬XNGP在國內(nèi)城市的體驗(yàn)，肯定超過FSD在美國的體驗(yàn)，“智能駕駛的能力跟成本是掛鉤的，如果100塊錢的能力，只用30塊的成本就能做出來，肯定性價(jià)比更高。”

過去，由于部分平臺(tái)無法兼容和升級(jí)，車企研發(fā)的產(chǎn)品越多，其智能化適配成本就會(huì)越高。“主要是升級(jí)的成本太貴了，只有在統(tǒng)一的架構(gòu)平臺(tái)下才可能降低成本。”何小鵬談到，在「扶搖」架構(gòu)下，小鵬準(zhǔn)備在未來把最高等級(jí)小鵬智能輔助駕駛XNGP做成“標(biāo)配”，同時(shí)，小鵬的智駕綜合研發(fā)效率提升30%，適配成本降低70%。

小鵬能否挺進(jìn)8強(qiáng)？

今年下半年，小鵬計(jì)劃通過車云合作把GPT帶到部分車型中，以此提升車輛的智能化能力。基于「扶搖」架構(gòu)，小鵬Xmart OS車載智能系統(tǒng)的研發(fā)成本會(huì)進(jìn)一步下降，其中軟件適配成本降低85%，語音綜合研發(fā)周期縮短50%，語音對(duì)話服務(wù)成本降低50%。

此外，在整車制造方面，小鵬帶來了一體化壓鑄工藝。小鵬表示，目前已經(jīng)具備前后一體式鋁壓鑄量產(chǎn)車身的能力，最大壓鑄力達(dá)到12000噸。與之對(duì)比，特斯拉去年完成了9000噸壓鑄機(jī)的組裝測(cè)試。

可以說，「扶搖」架構(gòu)凝聚了小鵬多年來在技術(shù)研發(fā)投入上的成果。在這場(chǎng)頗為硬核的技術(shù)發(fā)布會(huì)上，何小鵬顯得從容淡定。但在會(huì)后的群訪上，他也罕見地談到了小鵬過去面臨的“艱難時(shí)刻”。

“最難的應(yīng)該是2019年。那時(shí)候投資的4億美金有一半是自己出的，但對(duì)汽車廠商而言，幾億美金也只是杯水車薪。”他坦言，最艱難的時(shí)候也曾想過如果小鵬走不下去了怎么辦。

“當(dāng)時(shí)想如果小鵬快不行了，首先把員工的工資、獎(jiǎng)金以及供應(yīng)商的錢付了。”何小鵬說。

相比5年前，如今的小鵬無論是其銷量規(guī)模還是營收表現(xiàn)早已大不相同。何小鵬在會(huì)上感慨，2025年，已經(jīng)不會(huì)再有新造車企業(yè)了。“在2025年像踢世界杯一樣，誰都可能進(jìn)32強(qiáng)，但在后面的5-10年，所有的車企在踢‘世界杯’，也就是‘32進(jìn)8’。”

而小鵬的這一系列研發(fā)投入能否為其拿到進(jìn)入8強(qiáng)的入場(chǎng)券？

他認(rèn)為，想要成為8強(qiáng)里的一員，車企要做到三點(diǎn)：全新架構(gòu)，在成本、效率、體驗(yàn)、全球化上做到很好的平衡；底層需要較強(qiáng)的全球化組織管理體系，把車企的規(guī)模、供應(yīng)鏈、制造、安全、質(zhì)量真正把握好；能不能面向全球?qū)崿F(xiàn)營銷，最后做到有規(guī)模的硬件和有規(guī)模的軟件。

“這是挺進(jìn)決賽的必要條件，還不是充分條件，而這也是小鵬在全新架構(gòu)體系中正在做的事情。”何小鵬談到，2025年小鵬要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而且最終的成果是巨大規(guī)模。

作者 | 韓玲

編輯 | 田晏林