吉利的資本棋局再落一子。
(資料圖)
2月13日，吉利汽車發(fā)布公告稱，吉利旗下高端電動車公司極氪完成7.5億美元A輪融資，投后估值接近130億美元。去年12月，極氪已按保密基準向美國證監(jiān)會遞交可能進行首次公開發(fā)售的注冊聲明草擬本。
無獨有偶，1月31日，吉利控股的路特斯宣布已和特殊目的收購公司L Catterton Asia Acquisition Corp（下稱“LCAA”）達成最終并購協(xié)議，預計將于2023年下半年完成合并，合并公司將更名為路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值約為54億美元。
從沃爾沃、寶騰、路特斯到阿斯頓?馬丁，吉利只要看上了這家企業(yè)，最終都會以其“鈔能力”收入囊中。十幾年的“買買買”讓吉利越來越像一家投資機構(gòu)，如今也到了豐收的時機，吉利系公司正在趕著排隊IPO。據(jù)市界不完全統(tǒng)計，目前，吉利系已上市或擬上市企業(yè)合計估值已超過7000億港元。
吉利四面出擊、多點開花的打法顯然跟比亞迪、長城大不相同。
按吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧所說，集團旗下各品牌相對獨立，圍繞各自細分市場競爭，但各品牌可在基礎(chǔ)技術(shù)和架構(gòu)上進行協(xié)同，共享集團資源。反觀吉利的競爭對手，比亞迪在推出騰勢和仰望之前，只有BYD一個主品牌，名下也只有一家上市公司，長城雖然也推出了歐拉、沙龍等眾多新能源品牌，但也只有一個上市主體。
吉利的多點出擊會不會造成精力分散呢？很多人表示看不懂吉利的戰(zhàn)略。對此，李書福曾回應(yīng)稱，看不懂也不奇怪，有些戰(zhàn)略具有多面性，新模式、創(chuàng)新思想很難讓所有人一目了然。
如今，吉利集團的宏大汽車戰(zhàn)略“棋到中盤”，但尚未表現(xiàn)出絕對優(yōu)勢。2022年，比亞迪借新能源車彎道超車，以全年186萬輛的成績奪得國內(nèi)車市銷冠寶座，而吉利汽車去年銷量約143萬輛，痛失自主品牌冠軍寶座，緊隨吉利之后的長安汽車銷量約138萬輛，亦是來勢洶洶。
7000億港元的大版圖
吉利看起來像個八爪魚。
算起來，目前吉利已手握9家已上市或擬上市企業(yè)，包括吉利汽車、沃爾沃、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、極氪以及路特斯科技。
“品牌分拆上市主要還是為獨立融資，核心邏輯是希望在市值層面上達到1+1>2。”招銀國際證券有限公司副總裁白毅陽對市界表示。
以美股2月15日收盤時間為節(jié)點，極星和億咖通的市值分別約為119.53億美元和20.29億美元；以A股2月15日收盤時間為節(jié)點，錢江摩托、力帆科技和漢馬科技的市值分別約為128.37億元、196.6億元和57.42億元。若再加上路特斯科技、極氪目前的估值以及沃爾沃市值，吉利系除吉利汽車以外上市或擬上市企業(yè)總估值在6200億港元左右，是吉利汽車本身市值的5倍多。
作為自主品牌前“一哥”，吉利汽車最為人稱道的便是其在資本層面的手段。有錢、有雄心的吉利，走出了一條極具吉利色彩的投資擴張之路。這條路的開端是2006年吉利攜手上海華普收購了倫敦經(jīng)典黑色出租車制造商和所有者英國錳銅19.97%的股份，而真正奠定吉利資本大廈的，則是其對沃爾沃的并購。
圖/視覺中國
2008年，受“福特-費爾斯通”翻車案、金融危機以及沃爾沃持續(xù)虧損等多重影響，福特計劃出售沃爾沃汽車。此消息一出，全球汽車企業(yè)聞風而動，吉利便是其中一個。
歷時兩年、一波三折，2010年，吉利與福特終于簽署了交割協(xié)議，李書福以18億美元收購沃爾沃汽車。事后李書福在內(nèi)部會議上感慨，“我這次是把身家性命全押上了”。
的確，18億美元對于當時的吉利來說可謂是天價，畢竟2010年吉利營收也不過200億元的規(guī)模。另一方面，沃爾沃在2010年全年汽車銷量僅為33.5萬輛，營收957億瑞典克朗，年虧損達到51.9億瑞典克朗。這次門不當戶不對的“聯(lián)姻”，一開始并不被業(yè)界看好。
不過接下來故事的走向出乎了很多人的意料。過去，對于自身的發(fā)展，沃爾沃并沒有太多的自主權(quán)，這在很大程度上制約了品牌的成長。而吉利在收購時就提出了“放虎歸山”的概念，給予了沃爾沃在品牌和運營上的獨立性，李書福更是反復強調(diào)，吉利與沃爾沃是兄弟而非父子。
在吉利的操盤下，沃爾沃12年間銷量翻了一番，2022年全球范圍內(nèi)銷量達61.51萬輛，公司營收同比增長17%至3301億瑞典克朗（約2171.4億元），創(chuàng)下歷史新高；市值約4200億瑞典克朗（約2762億元），這讓吉利收獲了數(shù)十倍的回報。當然，沃爾沃對于吉利的價值不止于此。
吉利通過派遣人員去沃爾沃學習，并聘用沃爾沃汽車高級技術(shù)人才、共同組建技術(shù)研發(fā)公司等方式，掌握汽先進的管理理念與技術(shù)。
2013年，吉利與沃爾沃共同組建中歐汽車技術(shù)中心（CEVT），CMA、PMA架構(gòu)陸續(xù)誕生，且在知識產(chǎn)權(quán)上完全屬于吉利，也為吉利向上發(fā)展打下基礎(chǔ)。
2014年吉利汽車換標，推出FE平臺（帝豪系列、遠景系列）、KC平臺（博瑞系列）、CMA平臺（領(lǐng)克）三大整車平臺，五大車系，公司也隨之進入了銷量和利潤增長的快車道。至2018年，吉利銷量四年翻番至215萬輛，凈利潤達到了203億元的歷史高位。而利潤大增的吉利開始通過新的收購，為自己的產(chǎn)業(yè)版圖添磚加瓦。
買買買背后的深意
吉利通過收購沃爾沃，把技術(shù)掌握在自己手里，隨后的并購，它開始輸出技術(shù)了。
2017年6月，吉利汽車與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署最終協(xié)議，正式收購其旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份。
據(jù)官方資料顯示，本次交易的總價值為4.63億林吉特（合1.08億美元）。其中，現(xiàn)金方面，吉利向?qū)汄v注資1.73億林吉特，技術(shù)方面，吉利博越的平臺作價2.90億林吉特注入寶騰。根據(jù)交易條款，寶騰還將作價5100萬英鎊（約4.2億元）向吉利出售英國跑車品牌路特斯51%的股權(quán)。
可以看出，在并購過程中，除了現(xiàn)金之外，吉利還以技術(shù)作為股本換取股份，并且這部分價值甚至超過了現(xiàn)金交易部分。
進入吉利體系后，2019年，寶騰汽車銷量突破10萬輛，重回馬來西亞汽車市場亞軍。2021年，寶騰汽車在馬來西亞銷量達到11.5萬輛，市占率達到22.7%。其中，BMA（由吉利自主研發(fā)、適用于從A0級到A+級車型的架構(gòu)）平臺的X50，和吉利博越“孿生車型”X70共計銷售4.5萬輛，三年累計銷售9.7萬輛。
2018年，吉利控股斥資90億美元（約595億元人民幣），通過旗下海外企業(yè)主體在二級市場收購了奔馳母公司——戴姆勒股份公司9.69%具有表決權(quán)的股份，在當年成為戴姆勒的第一大股東。入股之后，吉利迅速與奔馳開始了圍繞品牌和技術(shù)的雙線合作。
正當吉利在買買買的道上一路狂奔時，汽車工業(yè)迎來了歷史性的轉(zhuǎn)變，智能電動車全面爆發(fā)的時代來臨了。
吉利要占領(lǐng)電動車市場，需要一把利器，一個強大的平臺，而這是一件費力耗時的事情。
當吉利內(nèi)部在悶聲攻克技術(shù)難關(guān)打造平臺時，外界聽到的依然是吉利全球并購的故事。
2020年，吉利控股與奔馳成立smart品牌全球合資公司。2022年4月，合資之后的smart首款純電車型精靈#1發(fā)布預售。而這款smart精靈#1內(nèi)外飾設(shè)計層面由戴姆勒-奔馳全球設(shè)計中心負責，剩下的工程部分由吉利全球研發(fā)中心完成。
圖/視覺中國
同樣，去年5月，吉利汽車又以13.76億元的價格計劃認購雷諾韓國汽車34.02%的股份，雙方將基于吉利汽車的CMA架構(gòu)與雷神動力混動技術(shù)，在韓生產(chǎn)、銷售雷諾品牌的燃油和混動汽車，并對外出口。
時間回到2021年3月，由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立的極氪誕生，宣告吉利殺入高端電動汽車賽道。2021年10月，極氪交付首款產(chǎn)品“極氪 001”；隨后，極氪又推出一款MPV車型“極氪 009” 。截至今年1月底，極氪品牌累計交付量已突破8萬臺，創(chuàng)造新勢力最快交付記錄。
隨著最近幾個月極氪銷量的走高，其技術(shù)底座——SEA浩瀚架構(gòu)再度引起關(guān)注。而值得一提的是，smart精靈#1就來自于SEA架構(gòu)。
SEA架構(gòu)是吉利開發(fā)的第一個純電專屬架構(gòu)，相比于CMA架構(gòu)，SEA的覆蓋范圍更廣，可以實現(xiàn)1800mm到3300mm的軸距范圍，覆蓋A級到E級車，產(chǎn)品除了轎車、SUV和MPV之外，甚至包括皮卡和跑車。
在三電系統(tǒng)方面，SEA架構(gòu)也有獨特之處。SEA架構(gòu)下110kWh無模組CTP集成電池包的NEDC（新歐洲行駛工況）續(xù)航就可以超過700公里。SEA架構(gòu)選用的475kW功率輸出的單電機，匹配兩檔電驅(qū)動變速箱的話，最大扭矩可以達到8000Nm，作為對比，特斯拉Model 3單電機功率才194kW。另外，SEA架構(gòu)集成了SEA OS整車智能開發(fā)系統(tǒng)，可實現(xiàn)全場景、全生命周期的FOTA（移動終端的空中下載軟件升級）。
對于整車企業(yè)來說，構(gòu)建底層操作系統(tǒng)已經(jīng)成為一種趨勢，只是這種路線不見得適合所有車企，原因就在于時間和資金上的投入太高，家底不夠厚是不堪折騰的。
比如大眾集團的MQB，從2007年開始研發(fā)，2012年才推出基于這個平臺打造的第一款車奧迪A3，前前后后花了不少于600億美元。SEA架構(gòu)也不例外，按照吉利的官方說法是，“歷時四年研發(fā)、斥資180億元。”
對于這樣一個燒錢的平臺，顯然需要覆蓋很多品牌才能劃得來。因此，吉利效仿了借收購輸出技術(shù)的經(jīng)驗，做起了出行科技服務(wù)商的生意。
從2020年左右開始，吉利有意將SEA架構(gòu)賣給更多的第三方。去年11月17日，波蘭汽車制造商ElectroMobility Poland宣布和吉利簽訂協(xié)議，獲得授權(quán)使用SEA架構(gòu)，并預計在2025年底開始量產(chǎn)Izera品牌的電動汽車。
2021年12月29日，極氪與無人駕駛公司W(wǎng)aymo官宣合作，極氪將基于浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)，為Waymo One無人駕駛車隊開發(fā)專屬車輛。2022年11月末期，極氪聯(lián)合Waymo打造的首款概念車M-Vision已正式對外亮相。
隨著更多的外部公司和車型接入浩瀚平臺，吉利的研發(fā)成本將被攤薄，收入來源隨之拓寬。
按下新能源加速鍵
吉利苦心下的這盤大棋，效果如何尚待觀察。
吉利官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，吉利汽車累計銷量為143.3萬輛，同比增長8%。其中新能源車型銷量為32.9萬輛，同比增長229%；純電動車全年累計銷量26.23萬輛，同比增長328%。
單從數(shù)據(jù)上看，吉利在新能源汽車銷量上的增速遠超國內(nèi)市場的整體增速，不過這有個前提，就是其基數(shù)小。2021年，吉利新能源汽車銷量僅為10萬輛，同期比亞迪新能源汽車銷量突破了60萬輛，其中漢全年銷售量約11.77萬輛。
吉利2022年的新能源滲透率為23%，相比較，比亞迪同期新能源汽車銷量為186.35萬輛，滲透率高達99.8%。同時根據(jù)中國情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，吉利2022年新能源汽車市場份額僅為5.4%，遠遠落后于比亞迪、五菱和特斯拉。
實際吉利面對行業(yè)變革也是早有準備。早在2015年11月，吉利就發(fā)布了“藍色吉利行動”，擬計劃到2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占總銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電車型銷量占比達到35%。
根據(jù)計劃，吉利規(guī)劃了混動、純電兩條技術(shù)路線。2018年，吉利和沃爾沃的合資品牌領(lǐng)克推出三款插電混動車型。2019年，吉利發(fā)布幾何品牌，主打高端純電。
不過幾何品牌所謂的純電，本質(zhì)是“油改電”，說白了就是把燃油車中的發(fā)動機換成電池，優(yōu)點是成本低，缺點是續(xù)航短、底盤不穩(wěn)定、空間利用率低等，是一種典型的過渡期產(chǎn)物。另據(jù)媒體報道，幾何A有相當一部分比例的車，出售給了吉利旗下的曹操出行，這阻礙了幾何在C端市場的推廣，更難以在用戶心中樹立品牌形象。
最終，吉利藍色吉利行動1.0慘淡收場，2020年，吉利新能源車銷量為6.8萬輛，僅占吉利汽車總銷量的5.16％。
次年，李書福在反思藍色吉利行動失敗之時，又提出了“兩個藍色吉利行動計劃”。藍色吉利行動計劃之一是主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節(jié)能汽車；藍色吉利行動計劃之二是主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
其中吉利與領(lǐng)克品牌負責前者，主攻節(jié)能與非純電新能源汽車，計劃實現(xiàn)新能源混合動力和傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車9：1的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)目標。
目前領(lǐng)克擁有01、02、03、05、06、09六大車系。其中01、05、06、09都已經(jīng)配備來自沃爾沃技術(shù)的插混車型。01 EM-F則是首款基于雷神混動技術(shù)的油電混合產(chǎn)品。未來，領(lǐng)克也將E-Motive技術(shù)品牌下的推出插混產(chǎn)品。
幾何和極氪負責后者。
幾何汽車銷售公司常務(wù)副總經(jīng)理葉勤表示，幾何汽車專注大眾化純電市場，將業(yè)務(wù)聚焦在汽車市場里橄欖型的中間部分。
而誕生于2021年的極氪，自出生起便承載著吉利在新能源時代的希望，獲得了大量資源傾斜，包括但不限于極氪歐洲創(chuàng)新中心（CEVT）、電驅(qū)零部件公司寧波威睿51%的股份以及充電服務(wù)企業(yè)浩瀚能源30%的股份。
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也是從此時開始，吉利才重新按下新能源轉(zhuǎn)型的加速鍵。
看起來吉利在憋大招，但在此之前，它難免會有陣痛期，一是盈利能力的退坡，二是新能源汽車銷量尚未形成規(guī)模化，成本無法攤薄。
這一點，從2022年上半年財報便有所體現(xiàn)，上半年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入582億元人民幣，同比增長29%，但歸屬于公司普通股東的凈利潤為15.5億元，同比減少35%，毛利率從2018年的20.2%降至14.6%。同期長城汽車營業(yè)收入為621.34億元，同比增長0.33%，歸母凈利潤為56億元，同比大增58.72%，毛利率為18.38%，較2021上半年增加了2.13個百分點。
李書福給吉利立下了2025年的flag：實現(xiàn)集團年度總銷量365萬輛，新能源銷量占比超過40%，也就是146萬輛。在行業(yè)競爭越發(fā)激烈，整體新能源銷量放緩的當下，吉利需要快馬加鞭了，畢竟第二個5年是絕對不能耽誤的。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 孫春芳
