作者 | 楊俏
編輯 | 孫春芳
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全球“鎳王”即將迎來第一個IPO。
近日，瑞浦蘭鈞能源股份有限公司（以下簡稱“瑞浦蘭鈞”）向港交所遞交了上市招股書，摩根士丹利和中信證券為聯席保薦人。
瑞浦蘭鈞背后是世界500強青山控股集團，青山控股集團則是全球最大的不銹鋼和鎳生產商。
憑借著強大的靠山，瑞浦蘭鈞僅成立不到5年時間，就沖進了國內電池裝機量的前十，成為一匹當之無愧的黑馬。
短短幾年時間內，瑞浦蘭鈞已完成3輪融資。今年2月，上汽集團還以22億元領投瑞浦蘭鈞的產業輪融資，成為最大的外部戰略投資者。截至IPO前夕，瑞浦蘭鈞的估值已達248億人民幣，躋身獨角獸公司行列。
在動力電池行業中，頭部效應愈發明顯，僅寧德時代和比亞迪便占據了四分之三以上的市場，市場也已經習慣將關注的焦點聚焦在巨頭身上。其余的眾多玩家則共同瓜分剩下的市場。盡管瑞浦蘭鈞在2022年前11個月，裝機量達到了行業第十，但市場份額卻只有1.56%。
但以瑞浦蘭鈞為代表的二三線廠家并不甘心墊底，在行業格局的變動中，在眾多車企對電池供應鏈的不安中，它們試圖彎道超車，逆勢崛起。
去年的電池荒，市場的目光聚焦在了更多的二三線動力電池企業，瑞浦蘭鈞們拿到了車企的訂單，為了能夠擴大規模效益，頭部企業以及瑞浦蘭鈞們在實行一場巨大的產能擴充計劃。
背靠“鎳王”，一躍成為行業黑馬
瑞浦蘭鈞的崛起，一是趕上了好時候，這幾年動力電池價格猛漲；二是背靠大樹好乘涼，它背后的母公司青山集團手握大量的鎳資源。
在上游原材料中，鎳的地位很重要，就連特斯拉創始人馬斯克也對外宣稱“鎳是我們最大的瓶頸”。鎳在電池總成本占比近30%，高鎳、超高鎳電池占比更高。簡而言之，具有低價鎳資源的企業可以掌握生產電池的成本優勢。
圖源：視覺中國
瑞浦蘭鈞手中有鎳資源，主要是來自其母公司青山控股集團，后者是全球最大的鎳鐵生產商之一。2021年全球鎳產量270萬噸，青山控股的鎳產量就占據了其中的四分之一，成為國際鎳礦領域的龍頭企業。
青山集團背后的實控人，現年64歲的“鎳王”項光達，憑借著手里的礦，以個人身家210億元一舉登上了2021年胡潤全球富豪榜，成為名副其實的“鎳王”。因其行事低調，在市場上極少露面，坊間傳言他是“最神秘的富豪”。
直到2022年3月份，一場倫敦交易所（LME）的“妖鎳”事件，讓青山集團一下成為了市場關注的焦點。
3月7日到8日，LME的鎳期貨兩天暴漲近250%，達到歷史最高點10.14萬美元/噸，手握十余噸鎳空單的青山集團無法交割，繼而誘發了青山集團的爆倉風險。據媒體報道，青山集團被逼空導致浮虧80億美元（約合505億元人民幣）。
對于遭到國際多頭逼倉，項光達對媒體直言：“老外的確有些動作，正在積極協調。”所幸的是，通過與交易對手方及金融機構達成協議，青山集團的此次爆倉危機最終得到了平穩化解。
這場鎳的金融戰，也讓市場了解到了青山集團的礦產資源有多豐富。
在此背景下，青山集團進軍動力電池領域也是順其自然。
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“鎳王”親兒子瑞浦蘭鈞的實力有多強？2017年剛成立，生產基地二期還未完全建設完畢，廣汽、吉利等20多家新能源汽車就搶著下供貨訂單。
2018年底，瑞浦蘭鈞第一款磷酸鐵鋰產品量產。2020年開始，瑞浦蘭鈞已經為上汽通用五菱E100、E200供貨，2020年瑞浦裝機量0.99Gwh，上汽通用五菱就占據了73%。2021年，瑞浦蘭鈞為宏光MINI EV供貨。
2020年10月，當寧德時代、LG化學、松下等全球電池巨頭激戰正酣之際，瑞浦蘭鈞一舉殺入中國鋰電池裝機量前十。
今年4月，瑞浦能源完成股份制改造，同時更名為瑞浦蘭鈞。其中，永青科技持有瑞浦蘭鈞50.42%的股份，而青山集團則持有永青科技51%的股權，實際控制人項光達持有62.6%的股權，嘉興上汽持股8.7%。
目前，青山集團旗下也并未有任何上市公司，如若瑞浦蘭鈞在港交所成功上市，項光達將收獲第一家上市公司。
背靠鎳王，也不賺錢
瑞浦蘭鈞依靠鎳王，與眾多車廠達成了合作。
瑞浦蘭鈞的產品結構主要包括動力電池、儲能電池等。
動力電池方面，瑞浦蘭鈞成為了上汽乘用車、一汽奔騰、東風日產（啟辰）、合眾汽車、合創汽車等國內主機廠的新能源汽車型號的動力電池指定供應商；儲能電池方面，和陽光儲能、科陸智慧能源及融和元儲等國內眾多主要儲能集成商的合作。
無法忽視的是，瑞浦蘭鈞仍未實現盈利。
在上游的原材料中，作為磷酸鐵鋰正極的一種主要材料，碳酸鋰的波動也牽動著動力電池和車企們的心。
近兩年，碳酸鋰價格的上漲有多離譜？2年時間，碳酸鋰漲了近十倍。
弗若斯特沙利文報告顯示，2019年，碳酸鋰的平均價格分別為每噸7.12萬元，2020年時，碳酸鋰供應過剩，價格大幅下跌每噸4.71萬元。
2021年下半年開始，碳酸鋰價格有又開始飆升，截至2022年上半年，每噸價格更是達到46.12萬元。上海鋼聯數據最新數據顯示，截至2022年12月20日，電池級碳酸鋰價格價格為55萬元/噸。
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瑞浦蘭鈞表示，作為行業新進入者，并無議價能力。瑞浦蘭鈞三年半內，虧損額度接近17億元，虧損原因主要是原材料成本逐年上升，2022年上半年，該成本已經占同期銷售成本的74.3%。
2019年至2021年，瑞浦蘭鈞營收分別為2.33億、9.07億元、21.09億元，同期內虧損分別為1.12億、0.53億、8.04億。
直到2021年11月后，瑞浦蘭鈞才開始與客戶簽訂補充協議，調整定價。并于2022年第二季度，在與客戶的合約中引入價格調整機制以應對原材料價格波動。
2022年上半年，瑞浦蘭鈞瑞浦蘭鈞的動力電池平均售價高達0.76元/Wh，同比上調了55.10%；同期儲能電池的平均售價為0.75元/Wh，同比上漲了27.12%。
上半年，瑞浦蘭鈞營收大幅上漲至40.17億元，虧損縮小至7.05億元。
瑞浦蘭鈞已經和青山集團的附屬公司永青科技簽署了框架協議，保證原材料供應長期穩定和可預測。一是青山集團將在三年協議期內以優惠條款供應原材料，二是未來三年，瑞浦蘭鈞的采購額最高可分別達到38.25億元、111.25億元和166.42億元。
此外，毛利率偏低也是由于瑞浦蘭鈞的產能處于爬坡階段。
截止2022年三季度末，瑞浦蘭鈞的設計年產能已達到32.7GWh。但按照裝機量來看，2022年前三季度“動力+儲能”電池的總產能僅為9.5GWh。
黃河科技學院客座教授張翔也對市界表示，動力電池廠商的供應商訂單少，難以達到達到規模經濟效益。如果盈利的話，生產線需要全力運轉。
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難逃產能過剩，面臨優勝劣汰
2021年，爆發式增長的新能源汽車市場，短時間內給上游動力電池帶來了巨量的需求，一時間出現了“電池荒”。
盡管寧德時代、比亞迪依靠前期的資金實力、技術優勢始終保持著行業的龍年頭地位，但頭部電池廠商仍無法滿足。
車企們也出于供應鏈安全的角度，同時也擺脫頭部企業的捆綁，開始扶植更多的二線動力電池廠商，實現電池的成本可控。
下游市場的繁榮，為二線電池廠商們帶來了更好的機遇，也直接刺激了動力電池廠商們的擴產意愿。
電池廠商們也迎來了一股資本熱潮。中國動力電池裝機量排名前十位的企業中，中創新航已于今年10月登陸港交所主板，成為港股首家動力電池企業。國軒高科和欣旺達也分別實現了海外市場二次上市。
剩下的蜂巢能源和瑞浦蘭鈞也分別遞交了招股書，蜂巢能源的科創板IPO申請已獲受理。
不過對于這些二線電池廠商們而言，進入壁壘也非常高。
企業需要雄厚的資金實力。國海證券報告也顯示，動力電池屬于重資產行業。前期的高投入才能形成產能的規模優勢，一般1GWh電池產線需要投資3-4億元。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅對市界表示，動力電池行業具有資金密集性加技術密集型的產業特性，原始企業出于自己資本實力，研發投入的驗證也需要在資本市場得到體現。
他也提到，瑞浦蘭鈞雖然依靠青山集團能夠取得成本優勢，但是最終還是需要靠技術的先進性，能量密度以及產品的先進性贏得市場。“材料成本只是一時的結構性優勢，還要回歸到資本市場，通過資本的投入，擴大研發投入提高產品的先進性，僅僅依靠材料成本，不是長久之計。”
二線動力電池廠商們為了抓住機會脫穎而出，制定了激進的擴充產能計劃。中創新航2025年產能規劃為500GWh, 蜂巢能源產能規劃為600GWh。
瑞浦蘭鈞也將擴充產能視為提升收入的關鍵。
2023年末前，瑞浦蘭鈞的目標是實現設計產能超70GWh，并于2025年末達成150GWh以上的產能。如果以當下1GWh電池約值10億元計算，150GWh對應著1500億元的年收入，瑞浦蘭鈞也曾提到過計劃在2027年銷售收入達到1000億元。但擴產計劃也帶來了“產能過剩”的隱患。
張翔對市界也表示，市場的激烈競爭、技術路線的差異以及技術的先進性等，處于不利位置的廠商會面臨淘汰，這些因素都會導致產能過剩。
他認為，接下來，行業將會面臨優勝劣汰的局面。
祁海珅也表示，先進的產能、優質的產品可能會優先在高價位的新能源汽車上競爭激烈，二線動力電池在中低端價位中，對產品的先進性要求不高，還能夠保持一定的競爭優勢。最終都需要回歸動力電池的本質，資本的持續性投入、技術的先進性以及產品的迭代等。
動力電池產能過剩、行業開始洗牌、二三線廠商逐漸被淘汰甚至消亡，這場動力電池卡位戰才剛剛開始。
