撰文/ 《財經天下》周刊作者 曾廣 魏一寧
編輯/ 董雨晴
在2019年禁飛令之前，波音方面的數據顯示，中國市場占波音整體銷售額的比例約25%。如今在東航空難的影響下，不僅737-MAX在中國市場的復飛計劃前景渺茫，此次涉事的737-800系列機型也被蒙上陰影。
伴隨著3月21日東航波音737客機的墜落，波音再次失去了重新獲得中國市場信任的機會。3月22日晚，國家應急處置指揮部在廣西梧州舉行新聞發布會，發布東航客機墜毀事件的相關調查進展。截至22日凌晨，搜救工作尚未發現幸存人員。
人們在期盼著奇跡發生的同時，似乎不再對波音抱有幻想。
從1972年入華至今，波音在中國市場走過了50個年頭，中國是波音在全球最大的一個市場。波音在其中國官網寫道：“如今，在中國運營的所有民用噴氣飛機中，超過50%是波音飛機。”
但是2019年以后，波音已經告別它在中國市場的甜蜜時刻。
2018年10月29日，印尼獅航集團的一架波音737-MAX客機墜毀，機上189人無人生還。次年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架737-MAX客機再次發生空難，機上157人遇難。
6個月內連續兩次空難事件，346名乘客及機組人員全部喪生，讓波音深陷輿論漩渦。2019年3月21日，由于“事故調查尚未排除飛機設計問題”，中國在全球范圍內首先禁飛了波音737-MAX機型。
緊隨這一動作，加拿大、印度尼西亞、韓國、美國等國家迅速跟進，該機型陸續被全球大部分國家禁飛，不僅大量現役的737-MAX機型停擺，大批待交付的訂單也陷入停滯。
但是三年過去，時間已經沖淡了人們的記憶，如今大部分國家已陸續對波音737-MAX解禁復飛。
截至2021年8月，全球已經有將近175個國家和地區對737-MAX解禁允許復飛，進入下半年以后，韓國、印度尼西亞以及埃航空難事件的當事方埃塞俄比亞，也陸續解禁并恢復波音737-MAX的商業運營計劃。
2021年9月，波音方面宣布737-MAX機型在中國市場試飛過關，12月，中國民航局對波音737-MAX發布適航令，原本預計2022年初恢復商業化運營，但是至今尚未完成解禁。
在2019年禁飛令之前，波音方面的數據顯示，中國市場占波音整體銷售額的比例約25%。如今在東航空難的影響下，不僅737-MAX在中國市場的復飛計劃前景渺茫，此次涉事的737-800系列機型也被蒙上陰影。
再次“失去”中國
中國是波音在全球最重要的市場。據波音CEO卡爾霍恩在2021年4月的電話會議上透露，中國是波音在全球最大的貿易伙伴，來自中國的訂單數量將直接影響波音未來的產量。
卡爾霍恩不止一次在公開場合表明過他的態度，他曾表示，波音“無法承受被踢出中國市場”的后果，“未來十年中國將在全球航空業的增長中占到25%”，而波音一旦退出中國市場，空客就會立即進場。
在2019年埃航空難發生后，空客已經連續三年成為全球最大的民用客機制造商，搶走了波音的大量客戶。2021年，空客向88家客戶交付了611架商用飛機，波音則向約50家企業交付了340架商用飛機。
尤其是在中國市場，僅在2019年4月，空客就一口氣拿下了中國市場300架客機的大訂單。2021年，空客在中國的市占率為53%，超過波音。
2021年9月，波音在一份報告中進一步上調了對中國航空市場的預測，預計中國在未來20年內將需要8700架飛機。經過波音公司的測算，這批飛機的經濟價值高達1.47萬億美元（約9.35萬億元人民幣）。
作為全球最大的兩家民用飛機制造商之一，波音原本可能從這一龐大的市場中獲益頗豐，但是如今這一預測增加了變數。3月21日空難發生后，東航已經宣布停飛旗下所有737-800系列客機。
2019年埃航空難發生后，波音公司付出了它應有的代價：不僅CEO離職，公司陷入連續6個季度的虧損、股價下跌，而且波音公司直接支付的罰款和賠償達到25億美元，其中包括2.436億美元罰款，向客戶支出17.7億美元賠償金，以及對遇難者的5億美元賠償。據CNN測算，737-MAX停飛給波音帶來的損失超過200億美元。
由于波音在中國的市場份額巨大，僅僅2019年的停飛，就讓波音在華營收銳減130多億美元，僅剩6.8億美元。
作為美國最重要的軍工巨頭，波音的存亡關系到美國整個軍工行業和制造業的根基。
為了挽救波音，美國聯邦航空管理局（FAA）從2020年便開始推動737-MAX復飛。2020年11月，FAA正式解除了波音737-MAX的停飛指令，逐步恢復該機型在美國境內的運營，并允許波音開始交付飛機。
在FAA的帶動下，2021年開始，波音737-MAX在全球范圍大規模解凍。截至2021年7月底，據波音方面統計，已經有175個國家認證737-MAX機型的復飛，21家航空公司恢復737-MAX機隊的運營。
圖/視覺中國
但是作為波音全球最大的市場，中國一直沒有對737-MAX解禁。數據顯示，2017年至2021年，波音直接來自中國的訂單數一直在下降，僅收到15架來自中國的客機訂單，占其新訂單的1%。
波音CEO卡爾霍恩去年在投資者推介會上提到，中國市場、737-MAX停飛和新冠疫情是該公司最需要克服的“三座大山”。
為了重新獲得中國市場的信任，波音付出了多重努力。據彭博社此前報道，2021年7月，波音派出了35名飛行員和技術人員來華，以支持737-MAX復飛工作，FAA也派來官員參與相關試飛。8月11日，據媒體報道，浙江舟山機場一架波音737-MAX7機型完成了近2個小時的空域與進近驗證試飛。
2021年12月2日，中國民航局對波音737-MAX發布適航令，明確了國內航空公司需要對737-MAX機型進行的改正工作，預計2022年年初陸續恢復737-MAX機隊的商業運行，并重新啟動新飛機的引進計劃。
2022年1月9日，一架海南航空的波音737-MAX8機型完成了從太原武宿機場到海口美蘭機場的空載飛行。但是在整個航空行業低迷的背景下，啟封封存的飛機，以及培訓飛行員都需要付出一定的成本，737-MAX的復飛依舊存在未知。
航空業本就不景氣，伴隨著東航空難事件發生，波音在國內籌備多時的回歸計劃，短期內大概是落空了。
波音的中國夢
波音公司與中國最早的淵源，在它進入中國市場之前。1916年，威廉·波音與合伙人創立飛機公司，當時正值一戰爆發，波音先生的合伙人被海軍召去參戰，于是，他向波音推薦了自己的師弟，畢業于麻省理工大學的中國人王助。
王助是波音的第一位工程師，也是波音獨立設計的C型飛機的負責人，這款飛機得到美國海軍的信任，軍方訂購了50架C型飛機，讓波音公司賺到了第一桶金。
盡管王助在波音任職僅僅一年，就決定回到中國，投入祖國的航空事業，但波音公司永遠記住了他。2005年，波音公司總部的飛航博物館為王助設立了個人展區，并在紀念文告上給予他“最早，而且最好”（First，and the best）的評價。
1972年，隨著美國總統尼克松訪華，中國簽下了第一筆波音訂單，訂購了10架當時最先進的波音707飛機。1973年，中國民航陸續開通了巴黎、倫敦、法蘭克福等航線，波音707成了最早搭載中國人“走出去”的機型。整個八十年代，中國在波音公司訂購的飛機數量超過100架。
波音入華之后，伴隨著改革開放的逐步推進，波音的老對手空客也在1985年進入中國市場。進入20世紀90年代，無論是在中國還是全世界，空客都成了波音公司的強勁競爭對手。
波音和空客的紛爭，涉及美國與歐洲在航空業的激烈競爭，雙方都認為對方在研發時得到了政府提供的補貼。曾任美國軍備控制署署長助理的著名傳記作家約翰·紐豪斯曾稱，波音和空客的商戰是“海拔最高的戰爭”。他說，盡管民航客機早已不是人類飛得最高的機器，但這一領域的商業競爭，堪稱人類有史以來最復雜、最高端的商戰之一。
在當時，作為發展迅速的新興經濟體，中國居民消費水平持續提升，國內、國際出游需求提高，航空市場有巨大的潛力。2000年，根據行業內部預測，中國在未來的20年內將需要1790架飛機，總價值超過1370億美元。因此，中國市場成了波音和空客競爭的前沿陣地。
和空客相比，中國市場此前其實一直更加青睞波音。2010年，空客獲得574架客機訂單，高于波音的530架，在全球市場上首次超過了波音。但是在中國市場，波音2011年在中國的市場占有率依舊超過50%，空客在中國市場的占有率則為46%。
圖/視覺中國
在中國商用飛機的官方采購實務中，官方一直維持著波音與空客的相對平衡，任何一家都無法取得中國市場份額的絕對主導地位。但是空客對于提高中國市場的占有率，突破50%很有信心。空客的計劃是在2015年在中國市場達到50%的市場占有率，他們如愿以償。其后，空客在中國的市場份額持續增長。
而波音則伴隨著多起空難事件的發生，聲譽跌入谷底。根據英國巴克萊投資銀行在2019年5月發布的一項調查顯示，很多乘客表示，即使波音737-MAX禁飛令解除，也會在至少一年內拒絕乘坐該型號飛機，因此，巴克萊銀行下調了對波音股票的評級，引發市場拋售，波音股價在當日下跌4%。
或許公眾的記憶會很快消失，乘客仍然會選擇燃油效率更高、價格更低的波音737-MAX，但各國監管部門和航空公司不得不謹慎。巴克萊投資銀行的分析師認為，在2019年和2020年間，相比于兩起空難發生前的預期，航空公司可能減少200架波音飛機訂單。
根據波音2021年的年終報告，其全年總共交付了340架飛機，相比于2018年的806架，可以說是數量腰斬。墜機事故加上新冠疫情造成的航空業大蕭條，已經讓波音逐漸跌落神壇，被空客趕超。2021年，空客銷售了771架飛機，凈訂單507架，幾乎達到2020年的兩倍。
不再是“唯一選擇”
過去三年，波音一直試圖從737MAX停飛的虧損泥潭中掙脫。
2021年第二季度，伴隨著全球主要國家對737MAX的逐步解禁，波音結束了連續6個季度的虧損，實現營收170億美元，同比上漲44%，凈利潤為5.67億美元，同比上年同期虧損29.64億美元大幅扭轉。
2021年第四季度，盡管因為787夢想客機的生產問題使得波音依舊處于虧損狀態，但是其也終于迎來了2019年來的首次正向現金流。數據顯示，波音去年第四季度運營現金流為7.16億美元，扣除不動產、工廠和設備等資產，凈現金流仍有4.94億美元。
但是這一切距離波音重新超越空客成為世界第一，依舊還有非常遙遠的距離，波音2021年全年凈虧損42.02億美元（約267億元），而空客則實現凈利潤42.13億歐元（約295億元）。
中國市場是波音重回巔峰必須拿下的首要市場。2020年，中國首次成為全球最大國內航空市場。2021年上半年，中國民航業旅客運輸量2.45億人次，恢復到疫情前的76.2%。與此同時，波音則在中國市場舉步維艱。
除了老對手空客的威脅，國產大飛機也在加速崛起。2007年，國內通過《大型飛機方案論證報告》，次年5月，中國商飛在上海揭牌成立。2009年，190座的國產大飛機項目C919正式立項，2017年正式試飛成功。
圖/視覺中國
但是C919在發動機、航電系統等方面依舊需要全球供貨，和世界上的主流客機制造商一樣采用了非本國的先進產品和技術，尚未實現關鍵零部件的完全國產化。因而在中國商飛被列入制裁名單后，C919也受到一定的制裁影響，推遲了交付時間。2021年9月，官方宣布第七架C919開始總裝，但據業內人士透露，實際上除了發動機均已完成組裝。
最新的消息是，國產C919目前已經處于適航取證階段，預計2022年完成交付，訂單數量已經突破千架，產生了近6000億元的市場規模。C919拿到適航證以后，預計未來將逐步進入市場，開始批量交付，并投入商業運營。如果C919能夠成功交付運營，波音公司在中國市場將面臨新的挑戰者。
對于波音而言，737MAX在國內的復飛計劃則仍處于驗證階段，尚未通過民航局的驗證，如今民眾對波音客機的信心再次受到巨大打擊，復飛計劃可能也會受到很大波及。
2019年被停飛之后，中國民航局就對波音737MAX“復飛”提出了三項原則：飛機的設計修改必須獲得適航批準；宇航員必須重新得到充分有效地訓練；兩起事故必須要有明確的調查結論和有效的改進措施。
2021年12月中國民航局對737MAX發布適航證，僅僅只是完成了復飛條件的第一項，而在東航空難發生后，737MAX實現真正復飛需要完成的可能還不止這三條原則。
此外，此次失事的機型737-800也可能受到波及。該機型是波音737NG系列中最暢銷的機型，交付數量超過5000架。而在中國市場，這也是波音在國內保有量最高的機型，數據顯示，截至2022年1月，波音737-800機型在國內的保有量達到了1192架，在全部機型中占比高達30.78%。
3月21日MU5735航班失事后，東航緊急將所有737-800型號機型控制在地面，要求所有客機22日起暫停飛行。目前尚不清楚，此次空難事件是否和機械故障有關，未來是否會有其他航空公司跟進停飛相關機型。
但是對于中國市場而言，在空客開始對中國市場進一步發力，而國內又實現了C919自產的情況下，波音早已不是唯一的選擇。
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