撰文 / 陳米粒

編輯 / 田晏林

短短一周，德邦股份接連拋出三份停牌公告。而且最近的那份和之前不同，沒有披露預計復牌時間。

盡管外界都知道，德邦被京東物流收購已是定局，但從種種跡象看，這場中國物流史上最貴的單筆交易，現下仍存變數。

3月7日，本該是德邦股份的復牌日，但公司再發公告稱，控股股東的股權結構變動相關事項仍“存在重大不確定性”，申請繼續停牌。“收購不會黃了吧？”“會不會涉嫌反壟斷？”苦等一周還未收到官方消息的股民們有些擔憂。

《財經天下》周刊獨家獲悉，這場復雜又冗長的談判已經到了最后關頭，說服控股公司股東集體簽署賣股協議，成為收購完成的最后障礙。“只有賣股協議全部簽完，遞交證監會審核后，才能公布最終的收購結果。”一位德邦的股東表示。

3月3日，德邦召開了股東大會。董事長崔維星在會上給股東們詳細講解了賣股事宜。當天京東還專門派遣了法律部、投融資部以及財務部的代表參會。

這些年，許多物流企業或借助并購，或直接入股優質標的，來補齊業務短板。京東如此，順豐、阿里等亦然。但幾次收購下來，京東物流的發展之路暫時還沒能讓外界看到驚喜。相比這次與德邦的交易細節，業內更想知道，京東物流是否有能力放大收購之后的整合效益，并做好風險控制措施。

接近京東的多名行業人士對《財經天下》周刊透露，2020年底，從京東突然離職的京東物流前任CEO王振輝，近期將低調回歸，可能會接手收購德邦后的整合工作。

有人說，京東“吞下”德邦后，最焦慮的是順豐。的確，在快運領域，順豐常年與德邦貼身肉搏。順豐董事長王衛曾多次和崔維星視頻聊天，商談收購德邦的意向，但都被當時心氣極高的老崔拒絕了。

如今，距離京東斥資百億收購德邦，只差一紙官宣。對順豐來說，當敵人和敵人成為朋友，真正的戰斗已經打響。

京東出席德邦股東大會

3月3日，數百名德邦控股的原始股東從天南海北齊聚上海、廣州兩地，他們都想聽聽德邦昔日的“話事人”會在這次股東大會上聊些什么。

這些遠道而來的股東，大多是陪著崔維星一同創建德邦的老臣們。他們有些人已經離開德邦多年，甚至服務過競爭對手；有些人陪著德邦經歷風雨直至今日；還有個別人即便已經旅居國外，這次也特意委派代表行使表決權。

或許相比崔維星，他們是最懂德邦，也是最緊張德邦歸途的一群人了。

一位參會的股東告訴《財經天下》周刊，“過去崔維星整天嘴里喊的都是要帶著德邦長跑，致力于打造百年老店。現在賣掉公司，其實也就意味著他確實回天無力了。”

那天大會，崔維星只向股東們宣布了一件事，即“德邦已賣”，需要股東們出售手中全部股權。

出于未公告前不得直接披露交易信息的考慮，崔維星沒有在現場對具體出售價格作出說明，“只給了一個紙質版合同，上面注明了每股稅前出售價格以及最終個人凈收益，并要求大家現場簽字。”與會股東表示。

在業內人士看來，德邦和京東談的是現金收購，崔維星打包全賣的可能性很大。對京東物流來說，控股股東的股權全部出清后，未來會更方便推進業務。而對崔維星來說，這些股東都是跟自己一起打拼過的兄弟，雖然他沒能帶領德邦實現基業長青，但至少能給兄弟們一個交代，“談個好價格”。

不過，會議現場有股東提出異議，問能否保留部分股權或以后轉換為京東的股票，但德邦均給出否定答案，并表示這是最后一次帶領大家集體賣股，“如果這次不賣，以后公司概不負責。”

有些股東也怕麻煩，最后在賣股協議上簽了字，“對他們而言，德邦上市后股價一路走低，通過控股股東減持還必須按照一定比例逐步出清，這次也算是一步到位，因此大部分還是樂意的。”據參會股東觀察，現場沒簽字的人非常少。

《財經天下》周刊獲悉，股東大會后，上海主會場當天就收集了簽字后的合同，而廣州分會場的股東們需要將合同自行寄往上海。賣股協議收齊后，德邦便會同步向證監會提請審批，等到所有手續都完成，與京東的交易才算真正落定。

沒有人想到德邦有一天也會成為“獵物”。2018年，作為國內首家通過IPO在主板上市的快運企業，德邦估值最高時曾達到300億元。但商業世界變幻無常，德邦上市后的轉年，利潤便直線腰斬。若扣除政府補貼等非經營性損益，2019年公司凈利潤僅不足4000萬元。

盡管2020年德邦年內取得凈利潤5.6億元，同比增長近80%，但崔維星很清楚背后的原因。那年疫情下，政府補貼德邦高達4個億，再加上同期油價下降，國家下調甚至出臺了取消物流車輛過路費等政策，才讓自有車輛較多的德邦，業績稍微好看了些。

但橫向對比同行，這個成績不算理想。2020年，中通、圓通凈利潤均超過10億元，順豐的凈利潤更是高達73億元，都將德邦遠遠甩在身后。

今年1月，德邦預披露自2018年上市以來最差業績。若扣除非經營損益，公司將錄得上市以來首虧，預計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。

曾經宣稱非200億元以上，否則堅決不賣公司的崔維星，如今被現實磨平了心氣，近兩年已經對收購價格慢慢松口。回天乏術之下，他能做的唯有說服自己、說服股東，盡快出清，拿錢離場。

收購整合，難度不小

對數百位股東而言，簽字落筆之后，將不再與德邦有任何瓜葛。但對于15萬名德邦員工來說，面對未來巨大的不確定性，還不知何去何從。

《財經天下》周刊曾在《百億德邦，盡歸京東》一文中披露，德邦自去年下半年開始啟動裁員，從行政、文職，到門店經理和高管團隊，皆有涉及。

近日，據德邦上海總部職能人士證實，今年以來，裁員速度明顯加快。“每個人都要早做打算，能留下來的也將面臨大的改變，需要盡快適應。”在德邦內部看來，如果是自己的管理層留任還好說，裁員估計不會特別激進，但若直接換成京東的管理層，恐怕局面會更緊張。

此前有消息稱，崔維星預計6月份徹底離開公司，京東計劃挑選一名現任德邦高級副總裁進行管理上的過渡。但據《財經天下》周刊了解，這位高級副總裁已經拒絕了京東的邀請。

“明眼人都知道這是個費力不討好的事，首要工作就是裁員和精簡組織架構。等過渡之后，他能繼續留下來或進入京東的可能性也都不大。”一位接近德邦的業內人士表示，京東內部最近也傳出了第二套方案，前任京東物流CEO王振輝有可能重回京東，接手德邦。

作為京東物流赴港上市的領路人，2010年加入京東的王振輝，歷任華北區域分公司總經理、倉儲部負責人等。2017年4月，京東集團組建京東物流子集團，任命他出任京東物流CEO。

據京東物流內部人士回憶，上市半年后，2020年底，集團突發公告稱，王振輝因個人原因辭去京東物流CEO一職，董事會任命前京東首席人力資源官余睿接替。“王總當時走的很突然，公告發布的第二天，他連早會都沒參加。而且公司內部也緊急封鎖消息，所有人都不明白為什么。”

直到2021年底，有內部人員聽說劉強東又親自把王振輝請回來了，整個過程非常低調，沒有公告，也沒有給崗位。推算下時間，2021年底，正是德邦與京東物流頻繁溝通收購方案的時候。

據業內人士分析，劉強東很可能早有打算，“畢竟德邦體系已建立20余年，而京東在大件重貨類業務上又一直相對弱勢，需要一個有能力的人來進行整合工作。況且，相比德邦用自己的人，找一個外人來精簡組織架構也不見得是件壞事。”

盡管現在京東物流的市值是德邦股份的近10倍，但若想順利吃下“零擔之王”的全部業務，并非易事。

并購整合成功的核心在于先處理好人的問題。與此同時，雙方在操作系統、運作模式上的融合，也是京東物流要思考的重中之重。

以2020年8月，京東物流斥資30億元收購跨越速運的控股權為例。

據前述京東內部人士回憶，收購剛完成時，京東物流特意組織工作人員到跨越總部學習對方的運作模式和系統功能，但如今整合已有一年半的時間，雙方的操作系統至今沒能合并。

其實京東在后期曾做過一個接口，便于雙方系統內訂單可以相互流入，但二者的后臺本就是兩套開發邏輯，合并起來有一定難度。最開始，跨越速運一些零散的實體門店，還將貨物拉到京東物流站點進行配送，但雙方系統對接總出問題，站點只好強制操作。

“搞了這么一段時間后，就再也沒見過跨越的貨了。”據京東內部員工觀察，兩家公司至今還比較割裂，沒有很好地融合到一起。

除了收購跨越速運，這些年，京東還通過增資、控股、收購等方式，將中國物流資產、達達集團收入囊中。其中，中國物流資產滿足京東自建倉庫的需要，而跨越速運、達達集團則分別補足京東在航空貨運以及本地即時配送等業務線。

此次收購德邦，外界普遍認為，其意在補足中高端快運市場，未來很可能將商城的大件貨物，如5公斤至30公斤以內的貨物交由德邦負責；而德邦也看中京東物流的倉儲配送能力，能為其快遞業務導流。

于是，在兩家企業的整合問題上，業內出現截然不同的兩種聲音。

一種認為京東物流如果要全面為德邦引進商流，未來雙方如何在操作系統、運作模式，以及售后服務上進行深度融合，將是不小的挑戰。另一種則認為，由于京東物流與德邦均是直營體系，資源整合會比較容易。

孰是孰非，現在下結論還為時過早。在京東物流走向開放的五年里，這個行業，經過一輪又一輪的洗牌，大家都清楚，并購不是終點。對于買方而言，最艱苦的工作才剛剛開始。

京東順豐必有一戰

3月10日，京東物流發布了上市后的首份年報。2021年公司總收入達1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%。

京東物流提前超額完成了在2017年正式獨立之際制定的“五年收入規模過千億、外部客戶收入占比過半”戰略目標。

不過《財經天下》周刊注意到，2021年京東物流凈虧損156億元。財報顯示，虧損原因主要是可轉換可贖回優先股公允價值變動虧損增加，以及疫情相關的政府支持優惠減少。更重要的是，2021年公司加強和擴大物流網絡，導致運營人員數量、倉庫面積、綜合運輸線路數量和其他物流基礎設施增多。

其實近幾年外界一直詬病京東物流的虧損問題。蘇寧老板張近東還曾懟過京東，稱其是一家從未盈利過的公司。但劉強東似乎不在意這些評價。

多年在互聯網圈積累的戰斗經驗，讓劉強東總結出這個行業“贏者通吃”的屬性。2017年，他在接受央視財經采訪時曾表示，除了郵政體系，未來能在國內物流業立足的，只有順豐和京東兩家。

果不其然，最近五年，順豐的擴張速度極為驚人，將新邦物流、順立通、嘉里物流等公司攬入麾下，將觸手伸向快遞、快運、冷鏈、即時配和國際服務等多個領域。通過“買買買”的方式，順豐的業務版圖不斷拓展，鞏固其國內一線物流品牌的地位。

順豐手中最為知名的兩張快運王牌是“順豐快運”和“順心捷達”。前者走直營模式，主攻中高端市場；后者主做加盟，遍掃市場低端散貨。過去幾年，二者在市場上都與德邦有過激烈廝殺。

“我們內部很明確，順豐快運瞄準的就是德邦腰部以上的優質客戶，其余的則交給順心捷達。”一位順豐內部人士對《財經天下》周刊說，“之前我們的定價模式還不太一樣，但到了2020年底，順豐快運的定價體系幾乎就跟德邦一模一樣，咬的非常緊。”

但硬碰硬的最終后果就是“一死一傷”。2021年在德邦預虧的同時，順豐的凈利潤預計同比下滑40%至43%，縮水的金額范圍在42億元至44億元。

可想而知，一旦德邦成功投靠京東，后者在大件物流運輸領域，便可與順豐快運和順心捷達一較高下。為增加勝算，順豐也堅持自建快運中轉場、配送站網絡等，近幾年在時效和服務上均有所提升。

然而基因的不同決定了模式和思路的必然分化。“一體化供應鏈”和“以儲代運”模式是京東物流的護城河，也是這家公司高速增長的底層邏輯。而順豐本身固有的快遞基因，在中轉操作方面，采用機械操作較多，導致快件破損率較高。

前述順豐內部人士稱，業務端也曾就此多次向集團反映，但也許是考慮到成本，這種情況一直沒能改變。“過去幾年，老板還天天吵吵著快運業務要盡快上市，但到去年底京東與德邦之間基本敲定收購后，老板也不再說上市的事兒了。”

今年以來，順豐針對德邦的競爭動作在明顯放緩。過去的德邦背后沒有資本，但現在，不得不讓順豐有所顧忌。《財經天下》周刊了解到，順豐內部正在觀望兩家企業的整合動態，思考應對方式。

有觀點認為，此刻的順豐太焦慮了，親眼看著兩個難纏的對手走到了一起。但也有從業者覺得，這場收購更像是京東給整個物流行業拋下的深水彈。受波及的不只是順豐，極兔、菜鳥也“驚了”。

早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥網絡，為天貓淘寶提供30公斤以下的大件物流服務。阿里曾有意收購德邦，但因價格沒談攏告吹。

2020年8月，阿里參股投資的丹鳥，整合菜鳥網絡旗下即時物流企業“點我達”后，更名“菜鳥直配”，專做直營落地配。有接近菜鳥的行業人士坦言，這就是盯著京東打，“試圖把天貓超市打造成下一個京東商城。”

因此，對于德邦加入京東陣營，阿里系也很頭疼。一方面，菜鳥將在大件快運上出現缺位；另一方面，其本身依托的菜鳥網絡，雖然目的是幫助快遞公司提升運營效率，但對“通達系”在時效和服務上的控制力十分有限。長此以往，勢必會影響客戶的使用體驗。

其實這么多年，物流企業為了爭搶市場份額，打得頭破血流。不少行業人士感嘆，隨著油價、物流用地、人工成本等逐年上漲，巨頭們打價格戰的背后，整個物流行業的均價卻始終維持在每公斤一塊錢左右，“有些甚至更低，根本賺不到錢。”

過去數十年，德邦通過精準卡航/城運等特色產品，培養了一批優質高端客戶，也成就了自己“零擔大王”的地位。但隨著德邦在行業混戰中落幕，中國物流行業的格局逐步清晰。

未來誰將更勝一籌？各方力量仍在蓄力與博弈。可以判斷的是，當幾家頭部企業狹路相逢，等待他們的，終將是一場鏖戰。