撰文 / 楊俏 陳米粒

編輯 / 田晏林

不出意外，這或許是中國物流史上，近年來最貴的一筆收購。據接近交易的人士透露，德邦股份已確認并入京東，交易對價或超百億元。行業普遍認為，收購德邦，能夠彌補京東物流在傳統大件快遞上的不足。然而這份驅動力和想象空間能為企業創造多少回報？考驗京東物流整合能力的時刻到了。

一紙公告，讓德邦股份的前景變得愈發明朗。

若無意外，這家老牌快遞公司的整個團隊，連同其147億元總資產，將最終歸屬京東物流。有接近交易的人士向《財經天下》周刊確認，在2月28日的早會上，德邦快遞創始人崔維星已經對內宣布公司將被京東收購，“京東已經委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”

三天前，德邦股份宣布，其控股股東因正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，決定停牌。

3月2日，德邦股份再發公告稱，停牌期間，交易各方就控股股東股權結構變動相關事項進行了進一步溝通協商，尚未簽署相關交易協議，停牌還將繼續。

事關重大，德邦和京東表現得都格外謹慎，外界對談判的真實過程知之甚少。

但市場上，關于德邦“賣身”的消息已經傳了半年多。傳聞中的收購方不止有京東，還有順豐、韻達、抖音等。不過近日，隨著抖音出面否認，京東和順豐成為呼聲最高的“接盤俠”。在消息人士看來，畢竟德邦有近300億元營收規模的盤子，“不是誰都能輕松吃下的”。

據德邦內部人士透露，公司從2021年初開始人員優化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業部成立單個經營分部，門店經理和高管團隊，皆有涉及，“如此卡控成本也是為了最終能賣個好價錢。”

《財經天下》周刊獲悉，在2018年德邦股份上市后，阿里集團旗下的菜鳥曾伸過橄欖枝，據傳崔維星當時報價320億元，最終沒能談攏。

現在，德邦被京東收購似乎已是公開的秘密。連續幾天停牌，坊間猜測或許交易還是卡在了價格上。

3月4日，德邦股份將在總部上海召開股東大會。據要去參會的股東聽聞，京東曾開價130億元，隨后調到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。

據此推算，持有德邦股份約35%的崔維星，在賣掉公司后，將直接獲益近60億元。

（圖源：視覺中國）

收購背后

“對崔總而言，此時賣掉德邦無疑是最好的歸宿。”據前述接近交易的人士透露，目前京東收購德邦股份后的初步變革方案已經出具，包括整個人事架構、業務結構和財務方面都會有所調整。

德邦內部人士告訴《財經天下》周刊，未來京東很可能先從德邦快遞在職的副總裁中，挑選一位進行管理上的過渡。而曾經德邦的掌門人崔維星和二把手崔維剛兩兄弟將會徹底離開。

此次停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來的最差業績。2021年公司預計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經常性損益，公司將錄得上市以來首虧，預計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。

而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、力保利潤后的結果。

危局之下，德邦的股價從巔峰時期的每股30元，一路退至每股10元左右，市值相比剛上市時的300億元，直接縮水近70%。

國內物流市場以公路運輸為主，按照貨物重量和運輸組織方式，大致劃分為快遞、零擔（指零星貨物交運）和整車運輸。

1996年，崔維星以承包南航貨運部起家，創立德邦股份的前身——崔氏貨運公司。他先是涉足空運和零擔運輸，盡管零擔和整車的毛利率偏低，但憑借差異化優勢，德邦瞄準高端客戶，推出精準卡航/城運等特色產品，讓其在零擔運輸領域確立了龍頭地位。那時，物流行業流行著一句話：快遞有順豐，零擔找德邦。

后來隨著電商經濟的繁榮，德邦在2013年11月宣布進入快遞市場，然而過于保守的經營思路，讓德邦敗在了時機面前。

“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發力時，已經太晚了。”一位熟悉德邦的業內人士坦言。

2016年，順豐、圓通、韻達、申通紛紛在A股借殼上市，中通也成功赴美IPO。快遞市場的競爭可謂白熱化，德邦物流的快遞業務自那時起節節敗退，市場份額從2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鳥系韻達成為德邦股份第二大股東。

隨著戰略傾斜，曾經令德邦最引以為傲的零擔快運業務，亦腹背受敵。前有老牌勁敵安能物流上市進攻；后有競爭者強弱聯手搶食“蛋糕”。比如順豐通過收購新邦物流建立了“順心捷達”的快運業務品牌，百世收購了“全際通”，成立百世快運。2017年至2020年，德邦的快運業務也連年縮水。

作為物流行業第一家上市的快運企業，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。如果還能有其他選擇，崔維星估計也不會想舍棄自己辛苦經營了25年的企業。

過去幾年間，這個行業流血纏斗的殘酷性，讓崔維星明白，一旦錯過最佳的發展時機，德邦注定要失去單打獨斗的能力。

2021年初，市場陸續傳出德邦管理層與意向投資者接觸，磋商收購方案，比較收購對價的消息。據順豐內部人士證實，德邦和順豐有過接觸，“但順豐體系已經有順心捷達，且公司目前的重心在同城貨運上。相比之下，德邦快遞與京東現在整體的布局更為互補。”

前述接近交易的人士也認為，“京東目前的主要優勢在倉儲配送，可以為德邦快遞導流，而德邦快遞能夠彌補其在傳統大件快遞上的不足。”在業內人士看來，京東物流之所以能在眾多買家當中勝出，不排除其對德邦的渴望程度高，相對出價也最高的可能。

不過，《財經天下》周刊注意到，京東和德邦的背后，還站著共同的投資人紅杉資本，或許這也直接促進了兩家企業高層的有效溝通。

過去幾日，資本市場也很看好這次交易。德邦股份停牌前，股價自2月23日起低位啟動，連續三日上漲后，收獲了開年以來的首個漲停板。最終停牌價留在12.66元/股，累計漲幅近20%。

（鄭州京東亞洲一號倉庫物流園 圖源：視覺中國）

京東步伐

2018年1月下旬，瑞士達沃斯，崔維星和劉強東難得碰上面。那屆世界經濟論壇年會，是他倆鮮少公開同臺的場合之一。

午餐會上，上市剛滿7天的德邦意氣風發。崔維星說，德邦正跬步進軍國際市場。面對行業整合兼并加劇的形勢，他更是直言“我們并未考慮這條路”。

那天下午，劉強東戴著同聲傳譯耳機坐在臺上，面對凱雷投資集團聯合創始人大衛·魯賓斯坦的發問，他對京東物流的上市問題作出正面回應，并透露公司正在加大物流領域的投資。

彼時，崔維星沒有想到，德邦的高光時刻就此永遠停在了2018年。

盡管現在劉強東已經卸任京東集團CEO職位，正式退居二線，但自2007年他主張自建物流后，到2017年正式成立京東物流集團，再到2021年5月物流板塊在港交所掛牌上市，劉強東已經為京東物流設計了一條清晰的發展路線。

此次收購德邦，京東物流的版圖再次擴充，京東的整個物流生態圈也在趨于完善。

在此之前，今年2月，京東集團旗下子集團京東產發連續4次增持中國物流資產的股權，比例高達87.19%。這意味著，布局4年多時間，京東可以提出強制性無條件現金要約。這家在全國擁有38個物流園及179個物流設施的供應商，終于成了京東的囊中之物。

而更早以前，京東集團對本地即時零售和配送平臺達達集團垂涎已久。2016年，京東先是收購了達達47%的股權，后持續加碼。最近，京東又花費5.5億美元對達達集團進行戰略認購，將持股比例提升至52%，牢牢握住話語權。

不過，這兩次收購行為，主角都不是京東物流。據業內人士分析，沒有獨立上市前，京東物流沒有融資渠道，企業又不賺錢，所以收購只能假借他人。

京東物流唯一的出手時刻在2020年8月，斥資30億元收購以航空貨運見長的跨越速運，瞬間擁有了超過620條航空貨運航線。截至2021年上半年，這個數字已增長超1000條。

縱觀京東在物流方面的幾次擴張：對中國物流資產的并購，滿足了其自建倉庫的需要；對跨越速運、達達集團、德邦股份的收購，均是對自身業務線的補足。

2019年，京東進行了史上規模最大組織架構變革，京東物流在集團內的權重再次被拉高，與京東商城、京東數科一起，被外界視為拉動京東集團營收增長的“三駕馬車”。

在京東物流上市前，王琪的公司曾為京東做過傳播策略服務。回憶當時與京東高管集體開會的場景，她表示，劉強東非常清楚自己的訴求，把正品、物流、低價排在需求的前三位，然后是售后和SKU（商品品類數量）。“記得他當時說，京東電商的品牌積累是需要和倉儲物流發揮協同效應的。”在王琪看來，京東走過的每一步路，都非常符合劉強東的性格。

上市之后，京東物流好似按下了加速鍵。過去的一年，京東物流新增倉庫數量達450個，相當于2007年至2017年，10年間的建倉數量。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

業務的急劇增長，最先感知到壓力的總是一線員工。一位負責京東物流中轉環節的員工告訴《財經天下》周刊，自從上市后，公司整體氣氛變得緊張了，“上市要看財報的，之前在運營上投入太多，所以公司需要在引流和投入上做平衡。”以他所在的揀運部門為例，去年以來開始承擔部分引流責任，被要求提升散單業務。

的確，投資者看效益，上市公司就需要嚴格控制損益。京東物流砍掉了像家具大件、合同物流這樣的虧損業務，同時給負責KA（關鍵客戶）和銷售發展的部門提出了100%年速增長的任務。一些承受不了業績壓力的員工選擇離職。

不過，在京東物流CEO余睿看來，和互聯網行業的大多數公司相比，京東物流走得沒那么快，甚至有點 “枯燥” ，還需要時間改善提升。

（圖源：視覺中國）

京東的陽謀

熟悉余睿的人覺得，他的做事風格和性格與劉強東有些相似。他不滿足京東物流只是一家運輸公司，擔心將來會變成一家只會跑腿、搬箱子的公司。

他認同劉強東對京東物流“一體化供應鏈”的戰略設計，認為京東物流可以從企業客戶的前期銷售預測環節就介入，并基于銷售預測，進行品類分布、庫存安排；銷售開始之后，及時滿足退換貨需求。

實際操作下來，這確實對客戶的生意產生一定助益。比如安利公司，在和京東物流合作后，庫存周轉天數降低了大約 30%，庫存儲備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權平均交付時間減少了約 5 個小時，提升了效率和消費者體驗。

目前，京東物流75%以上的營收，都來自一體化供應鏈的客戶。研究物流與供應鏈十余年，行業專家楊達卿對《財經天下》周刊表示，2017年京東物流獨立發展之后，不再只是京東商城的“后勤保障”，而是獨立創造價值的物流服務公司，“不只是成本中心，它還是新利潤源。”

2018年至2021年上半年，京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增，分別為110億元、188億元、339億元。2018年，外部客戶收入僅占京東物流總收入的29.1%，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至54.7%。

其實自從公司成立以來，京東物流一直在虧損。劉強東砸了好幾百億在上面，也不見好轉。為了給物流持續“輸血”，他最多的時候，一周能見42位投資人。

盡管業界并不認可這種瘋狂砸錢的行為，但劉強東有自己的固執。他覺得京東多年以來斥巨資投資的物流，錢并沒有損失或者蒸發掉，只是換了一種存在方式。直到2020年，京東物流才第一次看見曙光，實現全年盈利。有投資者透露，2021年的財報也比較好看。

隨著中國物流行業競爭加劇，企業并購整合步伐加速。橫向對比同行，會發現京東物流的擴張速度其實并不快。

這些年，順豐通過收購和股權投資的方式收攏了新邦物流、順立通、嘉里物流等企業，早早就將業務遍布快遞、快運、冷鏈、即時配和國際服務等領域。2017年劉強東在接受央視財經采訪時曾表示，未來能在國內物流業立足的，只有順豐和京東兩家。

外界也經常拿京東物流與順豐做比較。2021年上半年，順豐營收883億元，而京東物流營收只有485億元，是對方的一半。此外，京東物流的毛利率和凈利率分別為3.65%、-31.39%，而同期順豐這兩項數據分別為10.1%、0.47%。

一位接近京東的行業人士指出，京東物流與京東集團之間的關聯交易一直有潛在風險，盡管這在財報里沒有太多披露。而且在面向企業客戶的賽道內，京東物流的對手越來越多。繼順豐、菜鳥入局后，百世集團也扔掉了快遞包袱，將重心轉移到供應鏈賽道。

京東物流要面對的挑戰還有很多。望眼整個物流行業，若此次德邦順利并入京東，這將是近年國內物流史上最大一筆收購。當一代“零擔大王”德邦股份就此落幕，這家市值130億元的公司，從此將和京東的命運纏繞一處，故事變得復雜。對京東物流來說，如何讓這些用真金白銀收購來的企業，創造更多回報，考驗整合能力的時刻正在到來。